Numéro 327

JUIN 2022

124 PAGES

Prix version papier : 19.00 €*
Prix version numérique : 19.00 €
Prix bimédia : 32.00 €*

*Hors frais de port

L'éditorial

Ne pas être hors sol : voilà une préoccupation permanente, dite avec des termes à la mode, pour les développeurs d’innovations dans le domaine du numérique. Ce souci est légitime ; il ne s’agit pas cependant de culpabiliser, car la recherche passe toujours d’abord par une réflexion en chambre, ou dans un laboratoire, ou sur un circuit d’essai, ou avec un prototype. C’est ensuite qu’on peut passer à la réalisation sur le terrain, le sol de la fameuse expression.

La modernisation de la première ligne à grande vitesse, Paris-Sud-Est, est l’application au terrain de tous les progrès informatiques accumulés depuis quarante ans. Le dossier est important, non seulement en nombre de pages à lire, mais surtout par l’ampleur de la transformation de l’axe majeur du réseau ferroviaire français. Il méritait bien un tel développement.

D’autres articles dans le numéro que vous avez entre les mains peuvent paraître plus théoriques, autour des notions d’intelligence artificielle, de programmes de recherche européens, de transports du futur. Dans tous ces cas, le numérique est au cœur des innovations. Le développement de LGV plus, cette large rénovation de la LGV PSE longuement traitée dans le premier article, vient apporter la crédibilité à tous ces autres sujets abordés au fil de la lecture des dossiers et informations qui suivent. Le numérique n’est pas hors sol ; au contraire, il investit le sol.

Inventer l’avenir, qui se construit sur les perspectives immenses du numérique, est forcément grisant et attire les regards. Mais ce qui se passe classiquement sur le terrain est tout autant intéressant.

Les 75 ans des CFL, la société qui exploite les chemins de fer luxembourgeois, sont riches d’enseignements, notamment sur le plan humain largement abordé dans cette publication. La visite du port de Dunkerque qui vous est proposée symbolise la permanence du transport ferroviaire dans l’économie du pays : c’est le lien physique entre le monde et l’hinterland. La fonction demeure, les modalités de sa pratique se modernisent en permanence.

Enfin, un premier regard sur Ouigo train classique, dans l’arrêt sur image, amène à réfléchir sur les savoir-faire dont le chemin de fer peut rester fier. La presse a eu tendance à dire qu’on ne fait que réutiliser de vieux trains. C’est bien le cas et, justement, une fierté de voir à quel point les voitures Corail sont une réussite technique toujours d’actualité, notamment par la douceur et la stabilité de leur roulement sur des bogies conçus par un grand ingénieur qui vient de nous quitter, Pierre Moron, au service du chemin de fer pendant quarante années et auteur de nombreuses études parues dans la RGCF. Que ce soit sur le terrain ou dans la sphère du numérique, le train ne cesse de progresser.

Bonne lecture !

PASCAL LUPO

Dossiers

Le projet LGV+ Paris-Lyon
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La ligne à grande vitesse (LGV) Sud-Est constitue l’axe majeur du réseau à grande vitesse français. Près du tiers du trafic national à grande vitesse emprunte cette LGV qui est la plus chargée d’Europe avec plus de 250 trains quotidiens pour les deux sens confondus sur le tronçon nord. Du fait d’un système de signalisation (TVM 300) offrant moins de capacité que celui des lignes plus récentes, son horizon de saturation approche.

L’obligation de renouveler les principaux constituants de signalisation à court et moyen termes alliée à la nécessité de la rendre interopérable au sens des STI (Spécifications Techniques d’Interopérabilité) conduit à moderniser les installations en installant la signalisation européenne de type ERTMS et de nouveaux postes d’aiguillage modernes en recherchant toutes les solutions d’augmentation de capacité pour faire face à la croissance prévisible du trafic.

Le projet Haute Performance Grande Vitesse Sud-Est (HPGVSE) aujourd’hui renommé LGV+ Paris-Lyon répond à tous ces enjeux en recherchant une synergie maximum entre la modernisation des installations de contrôle – commande de la signalisation avec un ERTMS Niveau 2 et Niveau 3 Hybride, un regroupement des opérateurs exploitation et énergie (Central Sous-Stations) à Lyon dans une nouvelle salle de commande centralisée, le renforcement des installations fixes de traction électrique, tout cela dans un planning ambitieux avec une efficience économique poussée.

High-speed line project LGV+ Paris Lyon

The LGV Sud-Est (South-East HSL) is the biggest line in the French high-speed network. Nearly one-third of domestic high-speed traffic uses this HSL, the busiest in Europe, with in all more than 250 trains a day on the northern section in both directions. The capacity of its signalling system (TVM 300) is inferior to that installed on more recent lines and is therefore nearing its saturation horizon.

The need to renew the principal constituents of the signalling system in the short to medium term, together with the requirement to make the system interoperable in keeping with the TSI (Technical Specifications for Interoperability), makes the modernisation of installations a necessity that requires the implementation of the European signalling system type ERTMS as well as new and modern signal boxes, and at the same time entails examining every solution suited to increasing capacity in order to cope with predicted traffic growth.

The high-performance high-speed south-east project (Haute Performance Grande Vitesse Sud-Est, HPGVSE) today known as LGV+ Paris Lyon meets all these challenges by seeking to establish optimal synergy between the modernisation of the control-command signalling installations and ERTMS Level 2 and Level 3 Hybrid by reorganising traffic control and energy management (central sub-stations) in Lyon in a new centralised command unit, and by consolidating fixed installations for electric traction – all this within the scope of an ambitiously scheduled programme with the objective of attaining far-reaching economic efficiency.

Das Projekt Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV+ Paris Lyon

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Südost ist die Hauptachse des französischen Hochgeschwindigkeitsnetzes. Fast ein Drittel des nationalen Hochgeschwindigkeitsverkehrs bedient sich dieser Strecke, die mit insgesamt mehr als 250 Zügen pro Tag in beiden Richtung auf dem nördlichen Abschnitt die meist befahrene in Europa darstellt. Da das Zugbeeinflussungs- und Führerstandssignalisierungssystem (TVM 300) weniger Kapazität bietet als die Systeme der neueren Strecken nähert es sich seinem Sättigungsgrad.

Die Verpflichtung zur kurz- und mittelfristigen Erneuerung der Hauptbestandteile der Signalgebung führt verbunden mit der Notwendigkeit, die Strecke im Sinne der TSI (Technische Spezifikationen für die Interoperabilität) interoperabel zu machen, dazu, dass die Anlagen modernisiert werden müssen, und zwar durch den Einbau des europäischen Verkehrsleitsystems vom Typ ERTMS sowie die Einrichtung neuer moderner Stellwerke, wobei alle Lösungen zur Erhöhung der Kapazität untersucht werden, um den vorhersehbaren Anstieg des Verkehrs bewältigen zu können.

Das Projekt Haute Performance Grande Vitesse Sud-Est (HPGVSE) (Hochleistung hohe Geschwindigkeit Südost), heutzutage bekannt als LGV+ Paris Lyon, stellt sich all diesen Herausforderungen mit der Suche nach maximaler Synergie zwischen der Modernisierung der Zugsteuerungs- und Zugsicherungsanlagen mit ERTMS Level 2 und Level 3 Hybrid, einer Zusammenführung des Bedienungspersonals Betrieb und Energie (zentrale Unterwerke) in Lyon in einem Raum zur Fernsteuerung der Strecke, der Verstärkung der ortsfesten Anlagen für elektrische Traktion, und dies alles im Rahmen einer ehrgeizigen Planung mit hoher Wirtschaftlichkeit.
Les programmes de recherche et d’innovation Shift2Rail et Europe’s Rail
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L’entreprise commune européenne Shift2Rail, « S2R », partenariat public-privé dédié au mode ferroviaire établi dans le cadre du programme européen pour la recherche et l’innovation Horizon 2020, a été dotée d’un budget de 920 M€ soutenu par un financement de 450 M€. Ses objectifs sont d’accélérer la mise en oeuvre de l’espace ferroviaire européen unique et de renforcer la compétitivité de l’industrie ferroviaire européenne. Issue d’une initiative des industriels européens, elle a trouvé l’appui des États membres, puis de la Commission européenne, et a pu démarrer ses activités en 2016. Plusieurs acteurs français en sont membres : Alstom et Thales (tous deux fondateurs), CS Group, SNCF, Wabtec-Faiveley, Railenium. Shift2Rail disparaît le 30 novembre 2021 avec la création du partenariat successeur, Europe’s Rail Joint Undertaking, les derniers projets finissant leurs activités en 2023.

The Shift2Rail and Europe’s Rail research and innovation programs

The joint European undertaking Shift2Rail, “SR2”, a private-public partnership dedicated to the railway mode of transport established within the scope of Horizon 2020, the European Programme for Research and Innovation, was budgeted at EUR 920 mln and secured funding of EUR 450 mln. Its objectives are to accelerate the implementation of the single European railway space and to strengthen the competitiveness of the European railway industry. The result of an initiative by European industrials, it found support from the Member States and then from the European Commission and was able to launch its activities in 2016. A number of French players are members: Alstom and Thales (both founding members), CS Group, SNCF, Wabtec-Faiveley and Railenium. Shift2Rail ceased to exist on 30 November 2021 with the creation of its successor partnership, Europe’s Rail Joint Undertaking, and its last projects will complete their activities in 2023.

Die Forschung und Innovation Programme Shift2Rail und Europe’s Rail

Das europäische Gemeinschaftsunternehmen Shift2Rail, „S2R“, eine öffentlichprivate Partnerschaft für den Eisenbahnbereich, die innerhalb des Europäischen Forschungs- und Innovationsprogramms Horizon 2020 ins Leben gerufen wurde, verfügt über ein Budget von 920 Mio. €, gestützt auf eine Finanzierung von 450 Mio. €. Seine Zielsetzungen sind die beschleunigte Umsetzung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums sowie die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Bahnindustrie. Entstanden aus einer Initiative der europäischen Industriellen fand es die Unterstützung der Mitgliedsstaaten und danach der Europäischen Kommission und konnte im Jahr 2016 mit seinen Aktivitäten beginnen. Von französischer Seite gibt es mehrere Mitglieder: Alstom und Thales (alle beide Gründer), CS Group, SNCF, Wabtec- Faiveley, Railenium. Der 30. November 2021 bedeutete das Ende von Shift2Rail mit der Schaffung der Nachfolgepartnerschaft, Europe’s Rail Joint Undertaking, und die letzten Projekte werden 2023 abgeschlossen.
L’IA pour le secteur ferroviaire européen – État des lieux et perspectives
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La mise en œuvre de l’Intelligence Artificielle offre de nombreuses perspectives d’application dans le secteur ferroviaire européen. L’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) pourra apporter une contribution à son déploiement. Ainsi, plusieurs cas d’usage potentiels dans le ferroviaire porte sur la reconnaissance faciale, les agents conversationnels et assistants virtuels pour les voyageurs, les prévisions de ventes basées sur l’apprentissage automatique, la robotique dans les gares, les trains et les entrepôts, la maintenance prédictive pour le matériel roulant et l’infrastructure. Elle s’avère un outil à utiliser en fonction du contexte politique européen du secteur ferroviaire et des stratégies de mobilité durable et intelligente.

AI for the European railway sector – overview and outlook

The outlook for implementing artificial intelligence implicates a wide range of applications in the European railway sector. The International Union of Railways (UIC) will be able to contribute to its deployment. There are numerous potential use cases in the railway domain in the field of facial recognition, conversational agents and virtual assistants for passengers; sales predictions based on automatic apprenticeship; robotics for stations, trains and depots; and predictive maintenance for rolling stock and infrastructure. It is proving a suitable tool in the context of European policies for the railway sector and for sustainable and intelligent mobility strategies.

Die KI für den europäischen Eisenbahnsektor – Sachstand und Perspektiven

Die Implementierung der Künstlichen Intelligenz bietet zahlreiche Perspektiven zur Anwendung im europäischen Eisenbahnsektor. Der Internationale Eisenbahnverband (UIC) kann einen Betrag zu ihrem Einsatz liefern. So beziehen sich mehrere potenzielle Anwendungsfälle im Eisenbahnbereich auf die Gesichtserkennung, die Konversationsagenten und virtuellen Assistenten für die Reisenden, die Verkaufsprognosen basierend auf dem maschinellen Lernen, die Robotik in den Bahnhöfen, den Zügen und den Betriebswerken sowie die Vorhersage-Instandhaltung für das Rollmaterial und die Infrastruktur. Sie erweist sich als Instrument, das sich entsprechend dem europäischen politischen Kontext des Eisenbahnsektors sowie den Strategien für eine nachhaltige und intelligente Mobilität einsetzen lässt.

Infos

Le Réseau Ferré du Grand Port Maritime de Dunkerque
Urbanloop : l’intelligence artificielle pour les transports

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