Numéro 313

MARS 2021

80 PAGES

Prix version papier : 16.00 €*
Prix version numérique : 16.00 €
Prix bimédia : 27.00 €*

*Hors frais de port

L'éditorial

Les outils numériques prennent une place de plus en plus importante dans le fonctionnement du chemin de fer. C’est une évidence pour tous, dans le travail au bureau ou chez soi avec Internet. Dans la production ferroviaire, le nombre d’articles parus dans la RGCF sur les applications digitales ne cesse d’augmenter. À la SNCF, ce sont près de 900 personnes qui travaillent dans l’informatique, avec une supervision de la direction générale du numérique forte d’une cinquantaine de collaborateurs.

Dans les années à venir, il y a tout à parier que cette direction occupera dans l’organisation de toute entreprise ferroviaire une place de première importance, du même niveau que les directions techniques ancestrales. Le président de la SNCF, avec clairvoyance, a installé une fonction de directeur général du numérique au plus haut de l’organigramme du groupe. Les exploitants de métro font également du numérique leur cheval de bataille pour les développements d’avenir et la RATP, avec ses grands chantiers d’automatisation du réseau ferré, en est une parfaite illustration.

Mais il ne faut pas tomber dans l’excès en pensant que le digital se suffit à lui-même : l’industrie mécanique reste à la base même du transport. Ce ne sont pas les applications Internet qui réalisent les déplacements de personnes et de marchandises. Le numéro de la RGCF que vous avez dans les mains est principalement composé d’articles qui traitent de la réalité du terrain, celui où s’exécute effectivement le transport. Le renouvellement de la voie sur la LGV Sud-Est est un sujet classique, traditionnel, de l’exploitation ferroviaire. Il n’exclut pas la modernisation des méthodes, y compris évidemment le recours à l’informatique, et c’est bien pour cela que le sujet mérite d’être toujours abordé dans la RGCF. La rénovation de la ligne de Serqueux à Gisors fait appel à des compétences de génie civil, de terrassement, de signalisation, d’alimentation électrique : elles demeurent fondamentales pour disposer d’un réseau permettant d’assurer le trafic. L’électrification d’une autre ligne, celle de Troyes, relève également du savoir-faire ferroviaire depuis plus d’un siècle et toujours porteur d’innovation et d’avenir. Même le décryptage sur un cas particulier de passage à niveau manuel est la démonstration de la continuité de l’évolution technique dans l’exploitation ferroviaire.

En réalité, le sommaire de ce numéro rappelle que le chemin de fer, dans ses composantes techniques d’origine, sait parfaitement intégrer les progrès permanents qui se présentent. Les opportunités offertes par le numérique sont bien déjà utilisées, voire anticipées, comme l’explique le dossier sur la 5G, par les cheminots de toutes fonctions qui ont à cœur de voir le train rendre toujours le meilleur service dans un monde d’avenir.

Bonne lecture !

PASCAL LUPO

Dossiers

Renouvellement de Ballast et Remplacement de Traverses (RB+RT) sur la LGV Sud-Est
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La Ligne à Grande Vitesse Paris-Lyon, mise en service à compter de 1981, est la plus ancienne et la plus circulée des LGV de France. Le ballast et le rail de cette LGV ont été renouvelés respectivement à partir de 1995 et 2007. Une campagne de renouvellement de la zone de 160 km, à traverses spécifiques « à boulon à came », a débuté en 2020 et se terminera en 2023.

Les enjeux de sécurité, techniques, organisationnels et d’inscription dans le plan de transport, sont stratégiques pour SNCF Réseau, et ont ainsi conduit à concevoir, réaliser le chantier dans le cadre d’un partenariat fort entre SNCF Réseau et le groupement COLAS RAIL/TSO, ainsi qu’entre SNCF Réseau et les Entreprises Ferroviaires.

Les prélèvements, l’expérience acquise sur ces travaux, permettront d’objectiver l’horizon de renouvellement des 541 km de traverses d’origine subsistants sur cet axe, ainsi que l’organisation du futur chantier de RB+RT, voire de RVB.

Ballast renewal and sleeper replacement on the HSL South East

The Paris-Lyon High Speed Line, commissioned in 1981, is France’s oldest and busiest HSL. The ballast and track of this HSL were renewed in 1995 and 2007 respectively. A renewal campaign for the 160 km zone, featuring special sleepers equipped with ‘cam bolts’, started in 2020 and will be completed in 2023.

The challenges relating to safety, technology, organisation and integration into the transportation plan represent strategic risks for SNCF-Réseau that have led to this work being conceived and realised within the scope of strong partnerships between both SNCF-Réseau and the COLAS-RAIL/TSO Group, and SNCF-Réseau and the Railway Companies.

Trials, experience gained with this work, will make it possible to obtain an objective renewal horizon for the 541 km of original sleepers that are still present on this route, and to organise construction work for ballast renewal and sleeper replacement, even track and ballast renewal, going forward.

Schottererneuerung und Schwellenaustausch auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Südost

Die ab 1981 in Betrieb befindliche Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris-Lyon ist die älteste und meist befahrene in Frankreich. Mit der Erneuerung des Schotters und der Schienen dieser Strecke wurde ab 1995 bzw. 2007 begonnen. Die Arbeiten zur Erneuerung eines Abschnitts von 160 km mit spezifischen Schwellen mit so genanntem Hakenschrauben starteten im Jahr 2020 und werden 2023 abgeschlossen sein.

Die Herausforderungen in Bezug auf Sicherheit, Technik, Organisation und Eingliederung in den Beförderungsplan sind für SNCF-Réseau strategischer Art und führten daher dazu, die Baustelle im Rahmen einer engen Partnerschaft zwischen SNCF-Réseau und dem Konsortium COLAS-RAIL/TSO sowie zwischen SNCF-Réseau und den Eisenbahnverkehrsunternehmen zu konzipieren und zu realisieren.

Die Erprobungen, d.h. die zu diesen Arbeiten gesammelten Erfahrungen, werden es ermöglichen, den Horizont für die Erneuerung von 541 km der ursprünglichen Schwellen auf dieser Verkehrsachse sowie die Organisation der künftigen Baustelle für Schottererneuerung und Schwellenaustausch, und selbst für Erneuerung von Gleis und Schotter, objektiv festzulegen.
FRMCS et les enjeux de la 5G pour le ferroviaire
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Le système de communication sol-train est devenu au cours des vingt dernières années l’un des éléments essentiels des opérations ferroviaires, avec le très fort développement du GSM-R. Il a permis d’unifier et d’améliorer de manière significative les services que rendaient les anciens systèmes analogiques hétérogènes. Ce système de communication est à la veille d’un changement de grande ampleur, qui a été pensé et conçu pour être une évolution du système actuel, mais qui va se révéler être en fait une profonde révolution sur laquelle vont pouvoir s’appuyer de nombreux éléments de la digitalisation du secteur ferroviaire.

FRMCS and the challenges of 5G for the railway world

Over the last twenty years, the track-train communication system has become one of the essential components of railway operations, helped by very strong Railway-GSM developments. These have made it possible to bring together and significantly enhance services previously marked by diversity under the old analogue systems. This communication system was conceived and designed to promote the evolution of the current system, but has actually burgeoned a profound revolution, heralding far-reaching changes that will pave the way for the introduction of a multitude of digitised elements into the railway sector.

FRMCS und die Herausforderungen von 5G für die Eisenbahn

Das Kommunikationssystem Boden-Zug ist im Laufe der letzten fünfundzwanzig Jahre eines der wesentlichen Bestandteile des Eisenbahnbetriebs geworden, zusammen mit der sehr starken Entwicklung von GSM-R. Mit ihm konnten die Dienstleistungen der alten analogen heterogenen Systeme erheblich vereinheitlicht und verbessert werden. Dieses Kommunikationssystem befindet sich am Vorabend einer enormen Veränderung, die als Weiterentwicklung des derzeitigen Systems gedacht und entworfen war, die sich jedoch tatsächlich als eine tiefgreifende Umwälzung enthüllen wird, auf der zahlreiche Bestandteile der Digitalisierung des Eisenbahnsektors aufbauen können.
Communication, information, documentation et sécurité ferroviaire
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La prise en compte de la sécurité par les exploitants ferroviaires nécessite un dispositif de communication efficace et structuré. Il importe en effet que tout membre du personnel qui prend une décision relative à la sécurité ou effectue une tâche de sécurité dispose des bonnes informations sous forme de messages et procédures internes, de documents métier présentant les règles et attitudes, de données factuelles et de renseignements fiables. L’efficacité de la gestion de la sécurité nécessite donc l’existence et l’utilisation de procédures pertinentes, complètes et régulièrement mises à jour, de comptes rendus, de rapports, etc.

Ce dossier, qui s’inscrit dans la série consacrée à la gestion de la sécurité ferroviaire débutée dans le numéro de la RGCF de janvier 2019, rappelle d’abord rapidement la théorie sur la communication interne dans les organisations, puis détaille la gestion de la communication, la gestion de l’information et la gestion documentaire dans le domaine de la sécurité ferroviaire.

Railway communication, information, documentation and safety

If railway operators are to take safety into account, an effective and structured communication mechanism is required. In real terms this means that every member of personnel taking a decision relating to safety or performing a safety-related task must have access to the right information. This information will be passed on by messaging devices, taking into account internal procedures, business records containing the regulations and modes of conduct, factual data, and viable instructions. Efficient safety management therefore needs to have access to and utilise the relevant, complete and regularly updated procedures, records and reports, etc.

This article, which forms part of a series dedicated to railway safety management that started with the RGCF edition of January 2019, begins by rapidly summarizing the theory of internal communication within organisations and then goes on to describe communication management, information management and documentation management in the field of railway safety.

Kommunikation, Information, Dokumentation und Eisenbahnsicherheit

Für die Berücksichtigung der Sicherheit seitens der Bahnbetreiber ist eine wirksame und strukturierte Kommunikationseinrichtung erforderlich. Wichtig ist in der Tat, dass jeder Mitarbeiter, der eine sicherheitsrelevante Entscheidung trifft bzw. eine Sicherheitsaufgabe erfüllt, über die guten Informationen in Form von Nachrichten und internen Verfahren, von fachbezogenen Dokumenten mit den Vorschriften und Verhaltensweisen, von sachlichen Daten und zuverlässigen Auskünften verfügt. Die Effizienz des Sicherheitsmanagements erfordert somit das Vorhandensein sowie die Verwendung von geeigneten, vollständigen und regelmäßig aktualisierten Verfahren, Protokollen, Berichten usw.

Dieser Artikel gehört zur Reihe der dem Management der Eisenbahnsicherheit gewidmeten Artikel, mit denen in der Nummer der RGCF vom Januar 2019 begonnen wurde. Er geht zunächst kurz auf die Theorie über die interne Kommunikation in den Organisationen ein und beschäftigt sich dann eingehend mit dem Kommunikations-, Informations- und Dokumentenmanagement auf dem Gebiet der Eisenbahnsicherheit.

Infos

Modernisation de la ligne Serqueux – Gisors
De Descubes à Petri, le formel pour la démonstration de sécurité des automatismes critiques

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