Numéro 300
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L'éditorial
Les infrastructures ferroviaires évoluent avec le temps. Les motifs de ces évolutions sont divers, comme vous allez le voir en lisant les différents articles de ce numéro de votre revue.
L’évolution peut être le fait de causes naturelles. Le chemin de fer ne saurait les accepter sans réagir ou sans s’y préparer. Ainsi, la vulnérabilité des ouvrages d’art maçonnés face aux risques naturels fait l’objet d’études et d’un suivi méticuleux. Un dossier vous en donne une analyse détaillée. La tenue dans le temps qui passe, le vieillissement, est actuellement un sujet dans lequel les décisions politiques occupent le devant de la scène médiatique depuis quelques années. Dans le cas abordé ici, il s’agit de la tenue dans le temps qu’il fait, avec tous ses aléas et ses accès de violence. Là également, cette préoccupation tend à s’inviter de plus en plus dans les médias.
L’évolution peut aussi être le fait des changements démographiques et des modes de vie, avec l’urbanisation sans cesse croissante et qui cherche à se réinventer. Le train ne subit pas cette évolution ; au contraire, il y joue un rôle moteur. La nouvelle gare de Rennes forme un ensemble entre reconstruction d’un bâtiment voyageurs, réorganisation des conditions de circulation autour du chemin de fer et remodelage du centre-ville. Pour bien comprendre l’impact du train sur la transformation de la ville, outre le dossier qui annonce l’avenir, une rétrospective est apparue utile : l’évolution s’inscrit dans une continuité, où les installations ferroviaires ont tiré la vie urbaine vers le futur. Cette évolution était le fruit du progrès qu’apporte le développement du réseau ferroviaire : cela reste vrai aujourd’hui comme le montre ce dossier.
Le chemin de fer évolue aussi en toute discrétion, avec cependant une efficacité réelle mais qui a justement ce défaut de la discrétion. Le train reste le seul moyen de transport qui fait appel massivement à l’électricité, et depuis longtemps. L’électrification en cours jusqu’à Troyes est passée sous silence dans les discussions sur la transition énergétique. Le chemin de fer n’attend pas la pression médiatique pour évoluer : il continue d’anticiper l’avenir.
La sécurité, règle d’or du système ferroviaire, ne cesse de progresser aussi comme le chemin de fer. La série d’articles qui lui sont consacrés suscite des réactions positives de votre part, chers lecteurs. C’est bien le signe que la sécurité demeure un thème primordial.
Bonne année, bonne lecture.
PASCAL LUPO
Dossiers
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Rennes au cœur des nouvelles mobilités
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Depuis 2017, le prolongement de la ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) place Rennes à 1 h 25 de Paris. La mise en service de la seconde ligne de métro prévue pour 2020 et le développement du trafic TER accompagneront l’augmentation du nombre de passagers TGV attendus en gare. Les différents acteurs publics et la SNCF ont construit en partenariat un projet de développement urbain s’enracinant dans les nouveaux besoins de mobilité et l’ambition d’un regain d’attractivité de la capitale bretonne. Il comprend à la fois la réalisation d’un nouveau PEM à Rennes mais aussi une reconfiguration urbaine étirant le centre-ville vers le sud, et un projet de nouvelle ligne de métro sur un axe Nord-Sud.
La réalisation de ce PEM s’inscrit comme une nouvelle phase de l’histoire de la gare de Rennes amorcée au XIXe siècle et mouvementée depuis. Il devient progressivement le centre d’un quartier d’affaires de dimension nationale et une extension du centre-ville vers le sud de l’agglomération, plaçant de fait la gare de Rennes comme un accès et une vitrine de la Bretagne.
Rennes, a “new mobilities” hub
Since the extension of the high-speed railway line in 2017, Rennes has been at just 1 hr 25min from Paris. A second metro line is scheduled for commissioning in the city in 2020 and TER regional train services are being developed to cater to the expected upsurge in TGV riders transiting through the station.
Public sector stakeholders and SNCF have worked in partnership to produce urban development plans focused on new mobility requirements and designed to boost the attractions of the Breton capital. Plans consist of a new multimodal interchange hub in Rennes combined with extension of the city centre to the south and a new North-South metro line.
Transformation of Rennes station into a multimodal interchange hub constitutes the latest chapter in a turbulent history starting in the 19th century. Little by little, the station will become the centre of a business district on a national scale and the fulcrum of a the southwards extension of the city centre, thereby taking on the dual role of point of access and showcase for Brittany as a whole.
Rennes im Mittelpunt der neuen Mobilitäten
Seit 2017 befindet sich Rennes durch die Verlängerung der Hochgeschwindigkeitsstrecke nur noch 1 Stunde und 25 Minuten von Paris entfernt. Die die für 2020 vorgesehene Inbetriebnahme der zweiten Metrolinie sowie die Entwicklung des TER-Verkehrs begünstigen die Zunahme der Anzahl TGV Reisender im Bahnhof.
Die verschiedenen öffentlichen Akteure und die SNCF haben partnerschaftlich ein Städtebauprojekt aufgebaut, dessen Wurzeln sich in den neuen Mobilitätsbedürfnissen und dem Ehrgeiz einer Wiederbelebung der Attraktivität der bretonischen Hauptstadt zu finden sind. Das Projekt umfasst sowohl die Schaffung eines neuen multimodalen Umsteigepunkts als auch eine städtebauliche Neugestaltung mit einer Ausdehnung des Stadtzentrums nach Süden sowie ein Projekt für eine neue Metrolinie auf einer Nord-Süd-Achse.
Die Schaffung dieses multimodalen Umsteigepunkts bedeutet eine neue Phase in der Geschichte des Bahnhofs von Rennes, die ihren Beginn im 19. Jahrhundert hat und seitdem in ständiger Bewegung ist. Er wird nach und nach zum Mittelpunkt eines Geschäftsviertels sowie zu einer Ausdehnung des Stadtzentrums in die südliche Richtung des Ballungsraums, womit der Bahnhof von Rennes in der Tat zu einem Zugang und Schaufenster der Bretagne wird.
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La criticité du réseau ferré face aux risques naturels – Application aux ponts en maçonnerie
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La SNCF dispose d’un patrimoine en ouvrages d’art très important, pour partie hérité du XIXe siècle ou du début du XXe siècle, dont une partie est constituée d’ouvrages en maçonnerie. SNCF Réseau vient de mener des travaux sur l’évaluation des impacts des aléas naturels sur le réseau ferré et, plus particulièrement, sur la criticité des ponts en maçonnerie face aux risques naturels, en distinguant :
– d’une part, le cadre théorique d’évaluation de l’impact des aléas naturels, qui s’applique à lier les études socio-économiques et les études mécaniques de vulnérabilité,
– d’autre part, la modélisation des ponts en maçonnerie dans l’optique de s’intégrer dans le cadre d’évaluation des risques.
Rail network criticality in the face of natural hazards – Case of masonry bridges
SNCF’s property includes a large number of civil works, some of which date back to the 19th or early 20th century and a number of which are masonry bridges. SNCF Réseau recently conducted research into the impact of natural hazards on the rail network, more particularly the critical impact of natural risks on masonry bridges. In this analysis, a distinction was made between theoretical assessment of the effects of natural hazards, which involves combining socio-economic research with mechanical vulnerability studies, and masonry bridge modelling exercises for inclusion as part of risk assessment.
Die Kritikalität des Schienennetzes gegenüber den natürlichen Risiken – Anwendung auf die Mauerwerkbrücken
Die SNCF verfügt über ein sehr großes Erbgut an Kunstbauten, das teilweise aus dem 19. bzw. dem Beginn des 20. Jahrhunderts stammt und wovon ein Teil aus gemauerten Bauwerken besteht. SNCF Réseau hat unlängst Arbeiten zur Bewertung der Auswirkungen der natürlichen Gefahren auf das Schienennetz und insbesondere zur Kritikalität der Mauerwerkbrücken gegenüber den natürlichen Risiken durchgeführt; hierbei wurde einerseits zwischen dem theoretischen Bewertungsrahmen der Auswirkung der natürlichen Gefahren – der zur Verbindung sozioökonomischer Studien mit mechanischen Schwachstellenstudien angewandt wird – und andererseits der Modellierung der Mauerwerkbrücken im Hinblick auf ihre Integration in den Bewertungsrahmen der Risiken unterschieden.
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Sécurité ferroviaire – Le retour d’expérience
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Dans la continuité de notre série d’articles consacrés à la gestion de la sécurité ferroviaire, ce dossier décrit le processus de retour d’expérience ou REX. Ce processus débute par le recueil des informations sur les « événements sécurité » et se poursuit par leur analyse, leur classement et leur conservation dans une base de données, la mémoire organisée du REX, qui permettra leur exploitation. L’ultime étape est le retour des informations issues de l’exploitation du REX vers les dirigeants et les opérateurs.
Railway safety : feedback
Following on from our series of articles on the subject of railway safety management, this document describes the feedback and reporting process. The process begins with collection of information on “safety-related events”, which are then analysed, classified and saved for reference in a database. The final stage consists of transmitting the relevant information back up the line to operators and senior management.
Der Erfahrungsaustauch auf dem Gebiet der Bahnsicherheit
Als Fortsetzung unserer Reihe von dem Management der Bahnsicherheit gewidmeten Artikeln beschreibt dieses Dossier den Prozess des Erfahrungsaustausches, des so genannten REX. Dieser Prozess beginnt mit der Sammlung der Informationen über die „Sicherheitsereignisse“ und fährt fort mit deren Analysen, Einordnung und Aufbewahrung in einer Datenbank, dem aufgebauten Speicher des REX, der ihre Auswertung ermöglicht. Die letzte Phase betrifft die Rückmeldung der Informationen aus der Nutzung des REX an die Führungskräfte und Betreiber.
Infos
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Utilisation d’un train bétonneur pour l’électrification Paris-Troyes
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Les innovations du Mecateamcluster 2019
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