Numéro 299

Dossiers

• Prolongement de la ligne 14 au Nord : le franchissement de l’ouvrage cadre sous le RER C à Saint-Ouen

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  Les prolongements Nord et Sud de la ligne 14 constituent un maillon essentiel pour le projet du Grand Paris Express car ils permettront une traversée nord-sud express de Paris. Sur le prolongement Nord, la station Clichy Saint-Ouen, interconnectée avec la gare du RER C « Saint-Ouen », présente des caractéristiques techniques complexes, notamment dues aux déviations lourdes de réseaux en surface (gaz, Compagnie Parisienne de Chauffage Urbain – CPCU, eau, assainissement, électricité, fibres optiques, etc…) mais surtout au passage sous le RER C qui, du fait de terrains particulièrement difficiles, a nécessité une méthode de pré-soutènement et d’étanchéité particulière : la congélation de sol.

  Extension of Line 14 to the north: passage beneath RER Line C in Saint-Ouen

  The north and south extensions of Line 14 of the Paris metro are a vital part of the Grand Paris Express project, since they will create an express link between the north and south of the capital. To the north, Clichy Saint-Ouen station, interconnecting with Saint-Ouen station on RER Line C, represents a major technical challenge, largely because of the many utility networks that have to be re-routed (gas, urban heating, water, drainage, electricity, optical fibre cables, etc…) but also, and more specifically, because the new line has to pass below RER Line C. Because of the highly complex nature of the local ground, ground freezing methods have had to be adopted to stabilise the site and control groundwater.

  Verlängerung der Linie 14 im Norden: Durchquerung des Rahmenbauwerks der S-Bahnlinie RER C in Saint-Ouen

  Die Verlängerungen der Linie 14 im Norden und Süden stellen ein wichtiges Glied für das Projekt des Grand Paris Express dar, denn sie ermöglichen eine Expressdurchquerung von Paris von Nord nach Süd. Auf der nördlichen Verlängerung weist die mit dem Bahnhof der S-Bahnlinie RER C „Saint-Ouen“ verbundene Metrostation Clichy Saint-Ouen komplizierte technische Merkmale auf, insbesondere durch die folgenschweren Umgehungen von Oberflächennetzen (Gas, Compagnie Parisienne de Chauffage Urbain – CPCU (Pariser Heizwerk), Wasser, Kanalisation, Strom, optische Fasern usw. …), vor allem aber durch die den Durchgang unter der Linie RER C, der aufgrund besonders schwieriger Bodengegebenheiten ein spezielles Vorabstütz- und Abdichtungsverfahren, die Bodenvereisung, erforderlich machte.

• Compréhension et maîtrise du shuntage à la SNCF

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  Les fonctions de signalisation ferroviaire nécessitent une fonction « détection des circulations » qui sur le RFN est principalement assurée par le dispositif technique appelé « circuit de voie ». La détection d’une circulation par circuit de voie repose sur le phénomène physique du “shuntage” que constitue la capacité des essieux du train à dériver une grande quantité du courant émis par l’émetteur de circuit de voie.

  Par construction, la détection des trains par circuit de voie est une fonction « système » où l’équilibre entre les facteurs influents est fondamental (infrastructure, matériel roulant, exploitation et environnement).

  Tout déséquilibre entre ces facteurs peut engendrer l’événement redouté appelé « déshuntage » caractérisant la non détection d’une circulation sur une zone malgré la présence d’au moins un essieu.

  Les déshuntages ont toujours fait l’objet d’un suivi au sein de la SNCF et leur recrudescence depuis les années 2000 a conduit à mettre en place en 2015 un projet au niveau de l’entreprise afin de mieux appréhender le phénomène.

  Le projet “Système shuntage” définit trois types d’actions : des actions préventives (éviter les déshuntages), palliatives (éviter les conséquences d’un déshuntage) et prospectives (investiguer la compréhension des phénomènes physiques, tester des dispositifs…).

  Le présent dossier retrace l’historique du déshuntage, expose la méthode d’analyse de risque permettant d’évaluer la criticité des déshuntages et décrit la majorité des actions engagées par le Groupe SNCF.

  Drop shunting: understanding and controlling the phenomenon at SNCF

  Railway signalling functions (train spacing, interlockings, warning of trains arriving at level crossings, etc) are reliant on a “train detection “ function. This function is mainly fulfi lled by means of track circuits, in particular in the vicinity of signal boxes. Detecting track occupation via track circuits is based on the “drop shunt” principle, namely through absorption by the train’s axles of suffi cient quantities of current from the track circuit transmitter to create a short.

  Drop shunt quality is contingent on four factors: infrastructure, rolling stock, operations and the environment.

  Track circuit-based train detection is, by its very nature, a “system” function, in which the balance between these different factors is primordial. It goes without saying that any imbalance in these factors may result in a shunting malfunction, an event to be avoided at all costs. This is when a line section is occupied but the system fails to detect the train, despite the physical presence of at least one of its axles.

  At SNCF, shunting malfunctions have always been closely monitored and, in 2015, in the light of a resurgence in the number of incidents, it was decided to embark on a further study of the phenomenon.

  The “drop shunt system” project involved teamwork and identified a number of actions : Preventive (designed to obviate shunting malfunctions), palliative (to avoid the consequences of malfunctions). Still others are designed to investigate and better understand physical phenomena and test concepts.

  This multi-part report describes most of these actions, looks back over the history of shunting malfunctions, presents a risk analysis method for establishing the criticality of these malfunctions and monitor the factors that come into play, in accordance with SNCF Group’s shunting malfunction policy.

  Verständnis und Kontrolle des Nebenschlusses bei der SNCF

  Die Funktionen des Eisenbahnsignalsystems (Signalabstand, Verschlüsse, Ankündigung am Bahnübergang, …) benötigen eine Funktion „Erkennung der Zugläufe“. Diese Funktion der Zugläufe, insbesondere im Stellwerkbereich, überwiegend von der technischen Vorrichtung, genannt „Gleisstromkreis“ gewährleistet. Die Erkennung eines Zuglaufes durch den Gleisstromkreis beruht auf dem physikalischen Phänomen des „Nebenschlusses“, d.h. der Fähigkeit der Achsen, eine große Menge des vom Gleisstromkreisgeber abgegebenen Stroms abzuleiten. Die Qualität des Nebenschlusses hängt von vier Arten von Faktoren ab: der Infrastruktur, dem Rollmaterial, dem Betrieb und der Umwelt.

  Von der Konstruktion her ist die Zugerkennungsfunktion mittels Gleisstromkreis eine „System“-Funktion, bei der das Gleichgewicht zwischen den Einflussfaktoren essentiell ist. Offensichtlich kann jegliches Ungleichgewicht zwischen den Einflussfaktoren das gefürchtete Ereignis, das sogenannte „Nebenschlussversagen“, hervorrufen, das die Nichterkennung eines Zuglaufes auf einem Abschnitt charakterisiert, obgleich sich mindestens eine Achse dieses Zuglaufes auf diesem Abschnitt befi ndet.

  Die Überwachung des Nebenschlussversagens war immer Gegenstand einer Kontrolle innerhalb der SNCF und seine Zunahme hat dazu geführt, dass im Jahr 2015 ein Projektverfahren zum besseren Verständnis dieses Phänomens eingerichtet wurde. Basierend auf einer Teamarbeit defi niert das Projekt “System Nebenschluss” drei Arten von Maßnahmen : Vorbeugungsmaßnahmen zur Vermeidung des Nebenschlussversagens, palliative Maßnahmen zur Vermeidung der Konsequenzen eines Nebenschlussversagens sowie um prospektive Maßnahmen zur Erforschung des Verständnisses für physikalische Phänomene und zur Erprobung von Vorrichtungen. Das vorliegende Dossier beschreibt den Großteil dieser Maßnahmen, geht auf die Geschichte des Nebenschlussversagens ein und belichtet das Verfahren der Risikoanalyse, gemäss der von SNCF Gruppe defi nierten Nebenschlussstrategie sicherzustellen.

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