Numéro 282

MAI 2018

88 PAGES

Prix version papier : 16.00 €*
Prix version numérique : 16.00 €
Prix bimédia : 27.00 €*

*Hors frais de port

L'éditorial

Ce numéro de votre revue repose sur une carte, celle d’un réseau de voies ferrées. À partir de cette approche cartographique, bon nombre de sujets de réflexion apparaissent. La géographie se révèle être une discipline abordant un vaste panorama de sujets. Le sommaire de ce numéro en donne un aperçu.

Bien utiliser un réseau, c’est-à-dire un ensemble de lignes, c’est le tracer avec un maillage pertinent, l’entretenir sous peine de le rendre inutilisable et, finalement, inutile, enfin l’exploiter jusque dans toutes les possibilités qu’il offre.

En France, le réseau ferroviaire a été constitué autour d’une fameuse étoile reflétant la volonté politique d’un pays affirmant son unité. Le dossier sur les TGV dits « Intersecteurs » ouvre les yeux sur une vision décentralisée de l’offre de transport. Ainsi, la carte de la desserte de Lille bouleverse la géographie et l’histoire des trains français : les TGV radiaux, raison d’être de la LGV Nord, ne joignent que Paris, tandis que les TGV Intersecteurs, apparus plus tard, permettent d’accéder à un territoire incomparablement plus étendu, dans toutes les directions en France. Des trains traversant le pays d’une région à une autre, loin de la région parisienne, existaient certes bien avant le TGV, comme Clive Lamming nous le rappelle dans le Passé-Présent sur les trains à lettres. Mais la consistance du réseau classique n’a pas évolué favorablement au profit de ces offres transversales. On pourrait synthétiser cette histoire de la géographie comme suit : les lignes classiques transversales ignorent Paris, avec le risque avéré d’être oubliées par le pouvoir central, tandis que les TGV Intersecteurs frôlent la capitale pour mieux desservir les métropoles régionales entre elles.

Le train étant un transport de masse, il est tentant de croire que le réseau doit se limiter à des axes lourds, au trafic intense. C’est une conception erronée, qui fragilise un tel réseau. L’article sur l’interruption de la ligne près de Rastatt doit être lu attentivement. Si la formation du RTE-T, réseau transeuropéen de transport, est indispensable, peut-on le concevoir sans prendre en considération un maillage plus fin du réseau ? C’est le rôle de ce qu’on désigne maintenant sous le terme de plan B, à imaginer prudemment avant de se heurter à un blocage imprévu. L’idée première de cet article était une simple description du RTE-T comme l’un des volets de la politique européenne des transports. La coupure d’une ligne aussi importante a conduit à s’interroger sur ce point de faiblesse qui n’avait pas été anticipé. D’une simple information, le texte est devenu une base de réflexion, d’autant plus intéressante pour le lectorat de la RGCF.

Enfin, un réseau d’infrastructures s’exploite ; différents articles en parlent, en citant la conception, avec le BIM, l’innovation, celle des wagons connectés par exemple, et la modernisation, telle la gare d’Austerlitz à Paris. Enfin, ce réseau vit grâce à tout le personnel qui se donne à la tâche jour et nuit, ainsi que nous le voyons en suivant un conducteur de train qui, en nous faisant partager son quotidien, montre comment l’organisation du chemin de fer en France sait évoluer en permanence.

Bonne lecture !

PASCAL LUPO

Dossiers

Le déploiement du BIM à SNCF Réseau : vers la continuité numérique des données de l’infrastructure ferroviaire
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Pour SNCF, la connaissance du réseau et la continuité numérique 1 des informations qui le décrivent constituent des enjeux importants. C’est pourquoi SNCF Réseau, et particulièrement sa Direction Technique d’Ingénierie & Projets (I&P), a lancé dès 2013 ses premières réflexions sur la mise en place du BIM (Building Information Modelling) dans le cadre des projets d’infrastructure. Le présent dossier replace le BIM dans le contexte de la transformation engagée par SNCF Réseau pour tous les métiers ferroviaires.

SNCF Réseau: rolling out BIM to ensure digital continuity of railway infrastructure data

For SNCF, it is vital to document all network details and ensure the digital continuity 2 of this information. SNCF Réseau, and more particularly its Engineering & Projects Technical Division (I&P), first began considering the use of BIM (Building Information Modelling) methods for its infrastructure projects in 2013. This article presents BIM against the backdrop of developments in the pipeline at SNCF Réseau for modernising all its engineering specialities.

Der Einsatz des BIM bei SNCF Réseau: in Richtung der digitalen Kontinuität der Daten bei der Eisenbahninfrastruktur

Für die SNCF stellen die Kenntnis des Netzes sowie die digitale Kontinuität 3 der es beschreibenden Daten große Herausforderungen dar. Daher hat SNCF Réseau, und insbesondere ihre Direction Technique d’Ingénierie et Projets (I&P) (Technische Direktion für Ingenieurwesen und Projekte), bereits 2013 erste Überlegungen zum Einsatz des BIM (Building Information Modelling) im Rahmen der Infrastrukturprojekte angestellt. Der vorliegende Artikel stellt das BIM in den Kontext des seitens SNCF Réseau für alle Eisenbahnsparten eingeleiteten Wandels.
Premiers cas d’application du BIM dans le domaine ferroviaire
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Systra, bureau international d’ingénierie ferroviaire, innove en appliquant le BIM (Building Information Modelling) au domaine ferroviaire dans le cadre de plusieurs projets en France et à l’étranger.

BIM methods make their entry into the railway world

International railway engineering consultants, Systra, are breaking new ground by applying BIM (Building Information Modelling) to a number of railway projects at home and abroad.

Erste Anwendungsfälle des BIM bei der Bahn

Das internationale Eisenbahn-Ingenieurbüro Systra innoviert durch Anwendung des BIM (Building Information Modelling) bei der Bahn im Rahmen mehrerer Projekte in Frankreich und im Ausland.
Utilité et service rendu par les TGV Intersecteurs
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Les TGV Intersecteurs et les TGV Ouigo sont deux offres développées par SNCF Mobilités complémentaires à celle créée depuis 1981 au départ ou à l’arrivée des gares parisiennes. Ces trains relient les grandes métropoles françaises entre elles et participent à la vocation du mode ferroviaire de rendre les territoires plus accessibles. Ils s’adressent à plusieurs marchés et occupent sur certains d’entre eux une place significative. Ils sont néanmoins pénalisés par des contraintes d’exploitation, dont les deux principales se situent entre Massy et Valenton et dans le noeud ferroviaire de Lyon.

“Intersector” TGVs: role and services

“Intersector” TGV and “Ouigo” TGV are two of the products marketed by SNCF Mobilités in addition to the high-speed services to and from major stations in Paris first launched in 1981. These trains connect France’s other major towns and cities in fulfilment of the rail mode’s essential role of ensuring nationwide accessibility. They have a variety of target markets and are strongly placed in a number of niches. They are, however, plagued by a number of operating difficulties, the two most important black spots being the Massy-Valenton section and the Lyon railway junction.

Nutzen und Dienstleistungen der TGV Intersecteurs

TGV Intersecteurs und TGV Ouigo sind zwei von SNCF Mobilités entwickelte Angebote, als Ergänzung zu dem, das bereits 1981 bei der Ausfahrt und Einfahrt der Pariser Bahnhöfe geschaffen wurde. Diese Züge verbinden die Großstädte Frankreichs miteinander und liefern einen Beitrag zur Zielsetzung der Bahn, die Gebiete zugänglicher zu machen. Sie richten sich an mehrere Märkte und nehmen auf einigen von ihnen einen bedeutenden Platz ein. Dennoch werden sie durch Betriebseinschränkungen benachteiligt; die beiden größten befinden sich zwischen Massy und Valenton sowie am Eisenbahnknotenpunkt Lyon.
Le projet Train Fret Digital
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Fret SNCF et la société Traxens ont développé conjointement un système consistant à faire communiquer entre eux des boîtiers électroniques placés sur les wagons d’un train de fret, ouvrant la porte à des applications ferroviaires novatrices : c’est le projet Train Fret Digital.

The Digital Freight Train project

Fret SNCF and Traxens have been working together on the Digital Freight Train project, which consists of developing a system of interconnected units to be mounted on freight wagons, thus paving the way for new and exciting railway applications.

Das Projekt Digitaler Güterzug

Fret SNCF und das Unternehmen Traxens haben gemeinsam ein System entwickelt, das darin besteht, eine Kommunikation zwischen zwei auf den Wagen eines Güterzuges befindlichen Elektronikgehäusen zu schaffen, womit die Tür geöffnet wird für innovative Bahnanwendungen, dem Projekt Digitaler Güterzug.

Infos

Retour sur l’incident de Rastatt et l’interruption du corridor n°1 Rotterdam-Gênes : quelles perspectives pour l’Europe ferroviaire ?
La numérotation des trains de voyageurs sur le réseau ferré national

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