Numéro 280

MARS 2018

72 PAGES

Prix version papier : 16.00 €*
Prix version numérique : 16.00 €
Prix bimédia : 27.00 €*

*Hors frais de port

L'éditorial

Si on devait accoler un slogan au métro, ce pourrait être sans hésitation « l’efficacité discrète ». L’opinion publique est quelque peu ingrate à l’égard du métro. Lorsque la construction d’une ligne est envisagée, on ne parle guère que des nuisances dues aux travaux, qualifiés de pharaoniques, et de coûts d’investissement qui ne font que déraper. C’est par exemple en ces termes que les médias ont tendance à présenter le réseau du Grand Paris Express. Mais une fois le métro en service, c’est un succès attesté par un trafic toujours important et jamais un regret n’est exprimé sur la décision de l’avoir construit. La nouvelle ligne 14, à Paris, n’a plus à se justifier : bien au contraire, on va la prolonger et accroître la longueur des trains.

Pourquoi le métro est-il si efficace ? Il répond parfaitement à deux préoccupations majeures des grandes villes : transporter du monde sans encombrer la voirie. De plus, il assure cette fonction dans des conditions de régularité, de rapidité et de sécurité tout à fait honorables. Encore mieux, c’est lui le premier qui a pris en considération, depuis sa création, le souci de la ville propre, grâce à la traction électrique. La capacité d’innovation du métro est étonnante depuis plus de cent ans qu’il a été inventé ; elle paraît inépuisable car c’est lui qui, par exemple, est le pionnier de la conduite autonome qu’il pratique déjà quand d’autres moyens de transport en sont au stade des recherches. Le gros dossier sur la ligne 5 du métro parisien donne à réfléchir : on s’attend à lire une description d’une simple modernisation de la signalisation, puis on se rend compte qu’il s’agit bien davantage d’une exploitation radicalement repensée dans une vision d’avenir.

Pourquoi qualifier le métro de discret ? Le métro est un serviteur qui se fait oublier, dans sa propre infrastructure, souvent caché sous terre ; il circule en plus et non pas à la place d’autrui. C’est bien sa plus grande originalité parmi les transports urbains. Quand il se montre, il fait partie du paysage. Le choix de la photo de couverture s’analyse sous le double aspect de la discrétion : le train est petit, incontestablement discret, dans un viaduc grandiose qui, inscrit sur l’inventaire des monuments historiques, n’a pas besoin de se camoufler. Enfin, l’arrêt sur image présente des métros dans le monde. Les grands constructeurs et exploitants français sont présents et contribuent à la diffusion du savoir-faire de l’industrie. On a trop tendance à oublier que le métro est un poste important de nos exportations : il est discret jusque dans le commerce extérieur où il joue pourtant un rôle efficace. Ce numéro rend un peu justice au métro ; il met également en exergue un autre aspect discret de l’exploitation ferroviaire, la disponibilité des voies à la circulation. Divers engins vous sont présentés. Ils n’ont pas vocation à se montrer au public. Pourtant, en intervenant sur les voies pour les dégager ou simplement pour les entretenir, ils sont dignes d’intérêt. Les deux articles traitent de la modernisation des moyens. Là aussi, l’innovation conduit discrètement vers une efficacité toujours meilleure.

La lecture du livre sur le métro de Paris est une synthèse de cette efficacité discrète. C’est l’histoire inachevée d’un progrès perpétuel dans la construction, l’exploitation et l’entretien d’un système ferroviaire qui n’a pas fini de rendre service à la collectivité, partout dans un monde de plus en plus concentré en ville.

Bonne lecture !

PASCAL LUPO

Dossiers

Modernisation des systèmes de transport du métro parisien : la nouvelle signalisation sur la ligne 5
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Le système Octys, pour « Open Control of Trains Interchangeable Integrated System » ou « CBTC interchangeable », a été présenté dans l’édition n° 204 de la RGCF (avril 2011). Après la mise en service en 2012 sur la ligne 3 (Gallieni/Pont de Levallois) d’une première version d’Octys respectant la signalisation existante, la RATP et ses partenaires industriels ont franchi une nouvelle étape essentielle sur la ligne 5 (Place d’Italie/Bobigny-Pablo Picasso) avec la mise en service, à l’été 2015, d’une nouvelle version, dite « type 1 », qui permet de s’affranchir de la signalisation latérale.

Paris metro system modernisation: new signalling equipment for Line 5

The Open Control of Trains Interchangeable Integrated System (OCTYS), a first version of which was placed in service on Line 3 (Gallieni/Pont de Levallois) in 2012 to function alongside the existing signalling system, was unveiled in the April 2011 issue of RGCF (No. 204). Subsequently, RATP and its industry partners decided to take developments one essential stage further on Line 5 (Place d’Italie/Bobigny-Pablo Picasso) by commissioning a new version of the system, the so-called “type 1”, which make lineside signalling superfluous to requirements.

Modernisierung der Transportsysteme bei der Pariser Metro: die neue Signalgebung auf der Linie 5

Das System OCTYS, für „Open Control of Trains Interchangeable Integrated System“ oder „austauschbares CBTC“, wurde in der Ausgabe Nr. 204 der RGCF (April 2011) vorgestellt. Nach der Inbetriebnahme einer ersten Version von OCTYS im Jahr 2012 auf der Linie 3 (Gallieni / Pont de Levallois) unter Einhaltung der vorhandenen Signalgebung haben die RATP und ihre Industriepartner mit der Inbetriebnahme der so genannten neuen Version „Typ 1“, im Sommer 2015, mit der auf die Signalübertragung durch Streckensignale verzichtet werden kann, einen neuen wichtigen Schritt auf der Linie 5 (Place d’Italie / Bobigny-Pablo Picasso) unternommen.
La poursuite de la modernisation des moyens de dégagement du RFN par la direction du métier Circulation
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La direction du métier Circulation (CF) a, parmi ses missions, le dégagement des voies du réseau ferré national, notamment lorsque celles-ci se trouvent obstruées par des précipitations neigeuses. C’est dans ce cadre que CF s’est engagée dans la réalisation d’un diagnostic précis de ses moyens avec le Centre d’Ingénierie du Matériel (CIM), la direction du Matériel et le pôle Ingénierie de Nevers, la direction régionale des Affaires culturelles et l’EIV Quercy-Corrèze. L’autre volet du dégagement du RFN concerne le relevage de convois déraillés ou bloqués. À ce titre, CF dispose d’une unique grue ferroviaire et a lancé la construction d’un wagon prototype devant équiper à terme les rames de relevage polyvalentes de type « Buissonnette » déjà présentées dans la RGCF en janvier et avril 2016.

Further modernisation of the national network clearance facilities of the Traffic Management Division

One of the functions of the Traffic Management Division (CF) consists of performing track clearance operations on the national rail network (RFN), particularly in the event of heavy snowfalls. In this connection, the CF Division recently embarked on a detailed analysis of its equipment in association with the Rolling Stock Engineering Centre (CIM), the Rolling Stock Division, the Engineering Centre in Nevers, the Regional Cultural Affairs Division and the Quercy-Corrèze Engineering Unit (EIV). The other type of network clearance operation is that of evacuating derailed or broken-down trains. For such purposes, the CF only has one railway crane at present and has therefore commissioned a prototype wagon, for ultimate inclusion in the consist of multipurpose re-railing trainsets of the “Buissonnette” type already unveiled in the January and April 2016 issues of RGCF.

Fortsetzung der Modernisierung der Einrichtungen zur Räumung des nationalen Schienennetzes seitens der Direction du Métier Circulation

Zu den Aufgaben der Direction du Métier Circulation (CF; Direktion für Verkehr) gehört u.a. die Räumung des nationalen Schienennetzes, insbesondere dann, wenn Versperrungen durch Schneefall auftreten. In diesem Rahmen hat sich CF zusammen mit dem Centre d’Ingénierie du Matériel (CIM; Zentrum für Fahrzeugtechnik), der Direction du Matériel (Fahrzeugdirektion) und dem Pôle Ingénierie (Zentrum für Technik) von Nevers, der Direction régionale des Affaires Culturelles (Regionaldirektion für Kulturelle Angelegenheiten) und dem EIV (Industriebetrieb Oberbau) Quercy-Corrèze für die Realisierung einer genauen Diagnose ihrer Einrichtungen eingesetzt. Der andere Teil der Räumung des nationalen Schienennetzes betrifft das Wiederaufgleisen von entgleisten oder blockierten Zügen. Hierzu verfügt CF über einen einzigartigen Eisenbahnkran und ist mit dem Bau eines Prototypwagens begonnen, der auf die Dauer die bereits in der RGCF vom Januar und April 2016 vorgestellten Mehrzweck-Aufgleisungszüge der Bauart „Buissonnette“ ausrüsten soll.
Les trains d’extinction et de secours type Windhoff TES
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Depuis 2004 une nouvelle génération de trains d’intervention, de fabrication Windhoff, est en service en Suisse sur les infrastructures des SBB et des BLS. Ce dossier présente les différentes versions actuellement en exploitation. Ces trains d’intervention ont fait leurs preuves dans des opérations de secours, de lutte contre l’incendie ainsi que de dégagement du réseau.

Windhoff TES-type fire-fighting and rescue trains

Since 2004, a new generation of fire-fighting and rescue trains manufactured by Windhoff has been in operation in Switzerland on CFF/SBB and BLS lines. This article describes the various versions currently in service. These trains have proved their worth in emergency, fire-fighting and clearance operations.

Die L.sch- und Hilfszüge vom Typ Windhoff TES

Seit 2004 ist in der Schweiz auf der Infrastruktur der SBB und BLS eine neue Generation von Einsatzzügen des Herstellers Windhoff in Betrieb. In diesem Artikel werden die verschiedenen sich derzeit in Betrieb befindlichen Versionen pr.sentiert. Diese Einsatzzüge haben sich bei Rettungs-, Brandbek.mpfungs- und Netzr.umungsaktionen bew.hrt.

Infos

Compte-rendu de la conférence de presse de l’Union des transports publics du 21 novembre 2017
La remotorisation des draisines DU 65 CN

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