Numéro 274

SEPTEMBRE 2017

72 PAGES

Prix version papier : 16.00 €*
Prix version numérique : 16.00 €
Prix bimédia : 27.00 €*

*Hors frais de port

L'éditorial

La confidentialité des données connaît de profonds bouleversements. Les raisons en sont multiples, avec des tiraillements dans tous les sens. Les tendances sont contradictoires. D’un côté, la transparence a le vent en poupe, soutenue par les politiques d’open data. Avec les outils numériques, non seulement l’information se diffuse facilement au point que tout citoyen doit pouvoir tout savoir, mais aussi, avec l’équipement de tout individu en smartphone et avec l’internet des objets, toute information sur ce que chacun fait peut être recueillie et mise à disposition de quiconque veut innover. De l’autre côté, les données acquièrent une telle valeur qu’elles doivent être protégées, voire tenues secrètes, sous prétexte de concurrence, de sauvegarde de la vie privée ou de risque de cyberattaque. Les observations que vous nous adressez, chers lecteurs, sur le niveau de détail technique ou économique des dossiers qui paraissent montrent bien cette évolution ambiguë. En relisant la RGCF sur une longue période, on peut dégager quatre transformations.

Les recettes et les trafics. La RGCF publiait par exemple chaque mois le nombre de voyageurs dans le métro parisien. Ce type d’information relève maintenant de données commerciales, sous couvert de concurrence. C’est l’analyse annuelle de la CCTN, Commission des comptes transports de la nation, qui remplace les chiffres bruts autrefois diffusés.

Les performances techniques d’un matériel. Vous ne trouverez pas ici les courbes effort-vitesse dans le dossier sur l’e320, alors que c’était une donnée classique, accessible sans restriction naguère. Encore faut-il savoir les lire et les interpréter. On touche ici la concurrence devenue mondiale entre constructeurs de matériel roulant.

Les équipements électriques. Montrer le schéma d’un système de signalisation, concernant fondamentalement la sécurité des circulations, suscite maintenant des inquiétudes à cause des actes de malveillance que subissent les installations ferroviaires.

Enfin, alors que les images personnelles prolifèrent sur les réseaux sociaux, il devient de plus en plus délicat de publier des photos sur lesquelles les personnages peuvent être reconnus. La contrepartie est une demande croissante de rendre flous les visages apparents.

À l’inverse de toutes ces restrictions auxquelles la RGCF ne saurait échapper, ce sont les données techniques sur le réseau ferroviaire qui illustreront davantage les dossiers à venir. Ainsi, le schéma des installations fonctionnel d’une ligne restera publiable ; bien plus, il devra même être à la disposition des exploitants puisque le réseau s’ouvre à la concurrence entre eux, sans discrimination.

La tonalité des textes publiés reflète l’évolution de l’environnement du système ferroviaire. Outre cet aspect de la confidentialité des informations, la nature des sujets abordés mérite aussi un regard dans la durée. Dans ce numéro, le tram-train a-t-il pris le relais du chemin de fer sur route ? Septembre est la période des Journées européennes du patrimoine : l’arrêt sur image et la lecture s’y réfèrent. Cela était impensable dans la RGCF à l’origine, mais ne vaut-il pas mieux s’intéresser à sa propre histoire que l’ignorer, pour progresser dans l’avenir ?

Bonne lecture !

PASCAL LUPO

Dossiers

Le nouveau matériel Eurostar
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Fin 2015, Eurostar a commencé la mise en service, entre Paris et Londres, de nouvelles rames Siemens qui remplaceront progressivement certaines des rames Alstom qui assuraient son trafic commercial transmanche depuis 1994. Ce dossier rappelle les principales caractéristiques des anciennes rames, expose les raisons du changement et décrit quelques aspects du nouveau matériel.

The new Eurostar rolling stock

At the end of 2015, Eurostar began commissioning between Paris and London new Siemens trainsets which will gradually replace some of the Alstom trainsets in cross-Channel revenue service since 1994. This article recalls the main characteristics of the old trainsets, explains the reasons for the change and describes some of the features of the new rolling stock.

Die neuen Eurostar-Fahrzeuge

Ende 2015 hat Eurostar mit der Inbetriebnahme neuer Triebzüge von Siemens zwischen Paris und London begonnen, die nach und nach einige der Alstom-Züge, die seit 1994 den kommerziellen Verkehr unter dem Ärmelkanal vorgenommen haben, ersetzen werden. Dieser Artikel hebt die Hauptmerkmale der alten Triebzüge hervor, legt die Gründe für die Veränderung dar und beschreibt einige Aspekte der neuen Fahrzeuge.
Influence du patinage sur la distance d’arrêt d’un train du type « métro » en freinage d’urgence
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Le calcul de la distance d’arrêt d’un train en freinage d’urgence (FU) joue un rôle fondamental et critique pour la sécurité des systèmes ferroviaires. Cette distance est généralement calculée en considérant que, juste avant que le freinage d’urgence ne soit commandé, la vitesse longitudinale de la rame et celle des essieux sont homogènes. Or, si le FU est commandé pendant une phase d’accélération de la rame au cours de laquelle un patinage des essieux se produit, cette hypothèse simplificatrice sous-estime l’énergie présente dans les masses tournantes qui est à dissiper, et par conséquent la distance d’arrêt s’en trouve elle-même sous-estimée. Le présent dossier propose une modélisation de la cinématique du train et des essieux qui permet de calculer une approximation quantitative de l’influence d’un patinage sur la distance d’arrêt, pour les matériels roulants (MR) du type « métro ».

Influence of wheel slip on the stopping distance of a ‘metro’ type train under emergency braking

Calculation of the stopping distance of a train under emergency braking plays a fundamental and critical role for the safety of railway systems, in dimensioning conventional trackside signalling as well as in the design of automated train-borne speed control systems. The distance is generally calculated considering that just before the emergency brake is triggered, the longitudinal speed of the trainset and that of the axles are identical. However, if the emergency brake is triggered during an acceleration phase of the trainset during which axles wheel slip occurs, this simplistic hypothesis underestimates the energy present in the rotating masses to be dissipated, hence the stopping distance itself is underestimated. This article proposes a model of the train and axle kinematics to calculate a quantitive approximation of the influence of wheel slip on the stopping distance for ‘metro’ type rolling stock.

Einfluss des Schlupfes eines Zuges vom Typ „Metro“ auf den Bremsweg bei einer Schnellbremsung

Die Berechnung des Bremsweges eines Zuges bei einer Schnellbremsung spielt eine wesentliche und kritische Rolle bei der Sicherheit der Bahnsysteme, bei der Auslegung der herkömmlichen Signalübertragung durch Streckensignale sowie beim Entwurf von automatischen Zugsicherungssystemen. Der Bremsweg wird im Allgemeinen berechnet, indem davon ausgegangen wird, dass kurz vor der Erteilung des Schnellbremsbefehls die Längsgeschwindigkeit des Zuges und die der Radsätze homogen sind. Wenn der Bremsbefehl allerdings in einer Beschleunigungsphase des Zuges, bei der ein Schlupf der Radsätze eintritt, erteilt wird, unterschätzt diese stark vereinfachende Hypothese die in den Schwungmassen vorhandene Energie, die abgeführt werden muss, und folglich wird der Bremsweg selbst unterschätzt. Der vorliegende Artikel schlägt eine Modellierung der Kinematik des Zuges und der Radsätze vor, anhand derer sich für die Fahrzeuge vom Typ „Metro“ ein quantitativer Ansatz des Einflusses eines Schlupfes auf den Bremsweg berechnen lässt.
Le tram-train français : impératifs techniques et perspectives
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Le premier tram-train en France, entre Bondy et Aulnay (T4), a été mis en service il y a désormais plus de dix ans ; d’autres ont suivi, et pourtant de nombreux débats subsistent, par exemple sur la définition d’un « vrai » projet de tram-train, ou sur les raisons et difficultés qui bloquent le développement de ce mode de transport qualifié de « chaînon manquant de la mobilité ».

Sur la base d’un premier retour d’expérience sur les différents projets mis en service ou en cours de réalisation actuellement sur le territoire français, le pr.sent dossier met en évidence les pistes de développement du tram-train, ses perspectives et sa zone de pertinence en vue de la recherche d’un « second souffle ».

The French tram-train: technical imperatives and prospects

The first tram-train in France was placed in service between Bondy and Aulnay (line T4) already over ten years ago; others followed in the wake and yet many issues are still debated, for example on the definition of a ‘true’ tram-train project or on the reasons and difficulties impeding the development of this transport mode which has been described as the missing link in mobility.

Based on initial feedback from the different projects commissioned or currently under way in France, this article highlights the avenues for development of tram-trains, their prospects and field of relevance with a view to a revival of this mode.

Der französische Tram-Train: technische Vorgaben und Perspektiven

Der erste Tram-Train in Frankreich zwischen Bondy und Aulnay (T4) wurde vor nunmehr über zehn Jahren in Betrieb genommen; weitere folgten, aber dennoch bestehen noch immer zahlreiche Diskussionen, z.B. über die Definition eines „echten“ Projekts Tram-Train bzw. über die Gründe und Schwierigkeiten, die eine Weiterentwicklung dieses als „fehlendes Glied der Mobilität“ bezeichneten Verkehrsmittels blockieren.

Anhand erster gesammelter Erfahrungswerte aus den verschiedenen bereits in Betrieb genommenen bzw. derzeit noch laufenden Projekten auf dem französischen Hoheitsgebiet hebt dieser Artikel die Entwicklungsvarianten des Tram-Train, seine Perspektiven sowie seinen Stellenwert hinsichtlich der Suche nach „neuem Aufschwung“ hervor.

Infos

Mise en place et évolution de la filtration de l’air de climatisation dans les trains
Une nouvelle ère pour la maintenance
L’évolution du marché ferroviaire européen

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