Numéro 265 Numéro spécial

NOVEMBRE 2016

120 PAGES

Prix version papier : 16.00 €*
Prix version numérique : 16.00 €
Prix bimédia : 27.00 €*

*Hors frais de port

L'éditorial

Les mises en service des premières lignes à grande vitesse ouvraient des champs d’investigation nouveaux sous tous les aspects de l’exploitation ferroviaire : infrastructure, signalisation, matériel roulant, maintenance, circulation, métiers, commercial. Lors de la première semaine de trafic régulier, en 1981, les rames ont parcouru davantage de kilomètres, avec des clients à bord, que pendant les années de recherche, de mise au point, d’essais, de formation. Le passage à l’acte était donc une étape fantastique pour le monde des cheminots.

35 ans plus tard, la filière ferroviaire française, entraînée par la SNCF et ses partenaires, dispose d’une forte expérience, si bien que la mise en service d’une LGV ne retient plus autant l’attention sur l’exploit technologique. Cela est encore plus vrai quand il s’agit du prolongement d’une ligne, comme c’est le cas de la LGV Est européenne phase 2, continuité d’une ligne exploitée depuis neuf ans. Ainsi, dans le présent numéro consacré à cette ligne, il n’est pas question de nouveau matériel roulant, par exemple, alors qu’il allait de pair avec une nouvelle infrastructure dans les débuts du TGV. Mais cette nouvelle LGV mérite qu’on s’y intéresse car elle apporte son lot d’innovations, essentiellement développées autour du service et de son environnement.

En voici quelques exemples.

Le tunnel de Saverne n’est pas simplement un tunnel de plus sur le réseau ferroviaire français : c’est le premier qui intègre l’ensemble des nouvelles dispositions imaginées pour une sécurité optimale, fruits des enseignements tirés de l’incendie du tunnel routier du Mont-Blanc en 1999.
Un chantier d’une telle ampleur nécessite 650 000 heures de travail. Les emplois qui en découlent ont été l’occasion d’une démarche sociale de grande envergure judicieusement gérée pour permettre à de nombreuses personnes de reprendre pied dans le monde du travail, non seulement le temps des travaux, mais aussi, voire surtout, d’acquérir des compétences durables pour la suite de leur vie professionnelle.
La ligne traverse des territoires qui ont souffert des conflits du XXe siècle ; ils en restent encore marqués, gardant des séquelles à traiter avec précaution : un article sur le déminage des terrains vient justement à propos.

L’originalité de cette ligne nouvelle, au-delà de la performance technique, réside dans l’offre de service faite aux voyageurs à conquérir. Depuis toujours, peut-on dire ou observer, la mobilité se développe fortement lorsque les temps de parcours et les prix diminuent. Actuellement, c’est la baisse générale des prix qui a le vent en poupe. Mais cela ne signifie aucunement que le TGV sorte du marché. Au contraire, c’est lui qui dominera lorsque reviendra le souci de ne plus passer des journées entières à se déplacer : l’aller et retour dans la journée, ou le retour, en fin de journée après le travail, dans sa famille pour un week-end complet, ne sont guère réalisables qu’en TGV. Techniquement aussi en avion, certes, mais à un coût que le TGV a réussi à contrebalancer. À l’opposé, le voyageur à l’affût du prix le plus bas découvrira qu’il peut aller en TGV de Paris à Strasbourg en 1h48 pour 29 euros. Bien injustement, le TGV a une image de transport cher, alors que ce trajet en covoiturage varie de 27 à 31 euros, avec une durée de plus de cinq heures et dans des conditions de confort notablement différentes.

Tout ce service et les bénéfices que vont en tirer la région, le pays et l’Europe, nous les devons aux équipes qui ont élaboré et mis en oeuvre cette nouvelle LGV : les auteurs des articles, les membres du comité de rédaction et, vous-mêmes, chers lecteurs, dédions ce numéro à leur mémoire.

Bonne lecture !

PASCAL LUPO

Dossiers

La Grave-bitume ferroviaire de la LGV Est européenne entre dans le catalogue des structures d’assises ferroviaires de la SNCF
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La phase 2 de la LGV Est européenne est le premier cas d’application sur un linaire important de l’utilisation d’une sous-couche de grave-bitume sur LGV.

Railway road-base asphalt on the East European high speed line enters the catalogue of SNCF railway track bed structures

Phase 2 of the East European high speed line is the first case where a sub-layer of road-base asphalt has been applied on a long length of high speed line.

Die Schottertragschicht der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost wird in den Katalog der Gleisbettstrukturen der SNCF aufgenommen

Die Phase 2 europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost stellt den ersten Fall der Verwendung einer Schottertragschicht bestehend aus einem mit Bitumen verfestigtem Mineralstoffgemisch auf einer großen Länge der Hochgeschwindigkeitsstrecke dar.
Le percement du tunnel de Saverne
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Le tunnel de Saverne, bi-tube de 4 km, permet à la LGV Est européenne de traverser les Vosges du Nord. Les travaux de construction ont démarré en mars 2011 pour s’achever en mars 2014.

The Saverne tunnel

The Saverne tunnel is a 4 km twin-tube tunnel under the northern part of the Vosges mountains on the East European high speed line. Construction work began in March 2011 and was completed in March 2014.

Der Tunnel von Saverne

Mit Hilfe des 4 km lange Zwei-Röhren-Tunnels von Saverne wird der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost die Durchquerung der Nordvogesen ermöglicht. Die Bauarbeiten begannen im März 2011 und dauerten bis März 2014.
Exemple de dépollution pyrotechnique : traitement d’engins de guerre lors des travaux de génie civil de la LGV Est phase 2 sur la commune de Duntzenheim
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Lors d’importants travaux de génie civil, comme ceux de la LGV Est phase 2, sur des sites théâtres d’anciens conflits tels que les deux guerres mondiales de 1914-1918 et 1939-1945, il n’est pas inhabituel de tomber sur des engins de guerre. La particularité ici réside dans le type d’engins découverts et dans les conditions et moyens mis en œuvre pour les traiter.

An example of de pyrotechnical depollution : Removal of ordnance during civil engineering work for Phase 2 of the East European high speed line in the commune of Duntzenheim

When major civil engineering work is carried out, such as the work for Phase 2 of the East European high speed line, on the sites of conflicts of the past, for example the two world wars of 1914-1918 and 1939-1945, it is not unusual to come across explosive ordnance devices. The special aspect here lies in the type of OEDs discovered and in the conditions and means implemented to deal with them.

Beispiel pyrotechnische Entsorgung : Kampfmittelbeseitigung bei Bauarbeiten für die europäische Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost, Phase 2, in der Gemeinde Duntzenheim

Bei umfassenden Bauarbeiten, wie denen für die europäische Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost, Phase 2, ist es auf ehemaligen Kampfschauplätzen wie den beiden Weltkriegen von 14-18 und von 39-45 nichts Ungewöhnliches, dass man auf Kriegsmaterial stößt. Die Besonderheit liegt hier in der Art des entdeckten Materials sowie in den Bedingungen und eingesetzten Mitteln für deren Beseitigung.
Le chantier de la LGV, vecteur d’insertion sociale
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Les grands marchés de travaux, attribués par SNCF Réseau, comme pour les marchés publics, comportent des clauses sociales. La construction de la LGV EE est un exemple caractéristique de mise en oeuvre de clauses d’insertion visant à l’emploi de personnes en situation d’exclusion.

The East European high speed line, a vector for social integration

Similarly to public contracts, the major contracts for construction projects awarded by SNCF Réseau contain social clauses. The construction of the East European high speed line is a characteristic example of application of integration clauses aimed at employing socially excluded persons.

Die Baustelle der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost, ein Vektor für soziale Eingliederung

Die großen seitens SNCF Réseau vergebenen Bauaufträge umfassen wie die öffentlichen Aufträge Sozialklauseln. De Bau der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost ist ein typisches Beispiel für die Umsetzung von Eingliederungsklauseln, deren Ziel die Einstellung von sozial ausgegrenzten Menschen ist.
SYSTRA chef d’orchestre et assembleur des équipements ferroviaires
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Systra a assuré l’assistance à Maîtrise d’ouvrage de RFF (devenu SNCF Réseau) dans la construction de la deuxième phase de la LGV EE. Ce dossier explicite les missions qui ont été assurées à ce titre et développe les innovations tant en matière d’organisation que dans les méthodes et les techniques de réalisation de cette importante infrastructure.

Systra, project manager and assembler of railway equipment

Systra provided the assistance to the contracting authority, RFF (which has become SNCF Réseau) for construction of the second phase of the East European high speed line. This article explains the missions performed in this capacity and describes the innovations in both the organisation and the methods and techniques applied in building this key infrastructure.

Systra, Dirigent und Zusammenbauer der Bahnanlagen

Systra hat RFF (inzwischen SNCF Réseau geworden) als Bauherrn beim Bau der zweiten Phase der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost unterstützt. Dieser Artikel erläutert die diesbezüglich übernommenen Aufgaben und geht auf die Innovationen sowohl auf organisatorischer Ebene als auch bei den Verfahren und Methoden zur Realisierung dieser bedeutenden Infrastruktur ein.
La Concept Track – L’avenir de la LGV ballastée ?
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SNCF Réseau bénéficie d’une expérience de plus de trente-cinq ans dans la conception et l’exploitation d’infrastructure de voie sur ligne à grande vitesse. Sur cette période, le succès du TGV® a eu pour conséquence une augmentation de la densité de trafic et des vitesses d’exploitation. Malgré des améliorations sur certains composants de la voie et sur les méthodes de pose et d’intervention, ce succès n’est pas sans conséquence sur l’effort de maintenance nécessaire à mettre en oeuvre pour assurer le maintien en condition opérationnelle des voies et assurer ainsi une exploitation performante au quotidien. La question peut alors se poser sur les limites de performances de la voie ballastée dans ces conditions d’exploitation. En réponse à cette question, une approche système du dimensionnement de la voie courante et de sa réponse aux nouvelles sollicitations dynamiques des matériels roulants et des opérations mécanisées de maintenance a permis la naissance d’une nouvelle solution de voie ballastée et sa mise en oeuvre sous le régime de la zone d’essai sur la phase 2 de la ligne à grande vitesse Est européenne entre Baudrecourt et Vendenheim.

Concept Track – The future of the ballasted HSL ?

SNCF Réseau has experience of over 35 years in the design and track infrastructure operating on high speed line. Over this period, the success of TGV® has led to an increase in traffic density and operating speed. Despite improvements in some parts of the track and the track laying methods and track maintenance, this success is not without consequences on the maintenance effort required to ensure and maintain daily’s track operational performances. The question may then arise on the path performance limits of ballasted track in these operating conditions. In answer to this, a system based on track design approach and its response to the new dynamic forces provided by running train and mechanical maintenance allowed the birth of a new ballasted track solution and its implementation in test zone on the phase 2 of the East European high-speed line between Baudrecourt and Vendenheim.

Concept Track – Die Zukunft der Hochgeschwindigkeitsstrecke auf Schotterbett?

SNCF Réseau verfügt über eine mehr als 35-jährige Erfahrung im Bau und Betrieb von Gleisinfrastruktur auf Hochgeschwindigkeitsstrecken. Innerhalb dieses Zeitraums hat der Erfolg des TGV® eine Zunahme der Verkehrsdichte sowie der Betriebsgeschwindigkeiten bewirkt. Trotz der Verbesserungen an bestimmten Komponenten des Gleises und bei den Gleisverlegungs- und Eingriffsmethoden, ist dieser Erfolg nicht ohne Konsequenzen für den Instandhaltungsaufwand, der betrieben werden muss, um die Aufrechterhaltung des Betriebszustandes der Gleise sicherzustellen und somit tagtäglich einen leistungsfähigen Betrieb zu gewährleisten. Es lässt sich somit die Frage stellen, wo das beschotterte Gleis unter derartigen Betriebsbedingungen an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit stößt. Als Antwort auf diese Frage hat ein Systemansatz zur Dimensionierung des durchgehenden Gleises sowie seiner Reaktion auf die neuen dynamischen Beanspruchungen der Fahrzeuge und der mechanisierten Instandhaltungsarbeiten die Entstehung einer neuen Lösung für beschottertes Gleis sowie deren Umsetzung beim Versuchsabschnitt auf der Phase 2 der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost zwischen Baudrecourt und Vendenheim ermöglicht.
ERTMS sur la LGV Est européenne
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Dans la continuité de la mise en exploitation d’ ERTMS niveau 2 sur la première partie de la LGV Est européenne fin 2014, la deuxième phase a été mise en service avec la signalisation opérationnelle ERTMS niveau 2.

ERTMS on the East European high speed line

Following on from introduction of ERTMS Level 2 on the first part of the East European high speed line at the end of 2014, the second phase has been commissioned with ERTMS Level 2 operational signalling.

ERTMS auf der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost

In Fortführung der Inbetriebnahme von ERTMS Level 2 auf dem ersten Teil der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost Ende 2014 wurde die zweite Phase mit operationeller Signalisierung ERTMS Level 2 in Betrieb genommen.
Le déploiement d’ETCS niveau 1 sur le réseau classique
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Dans l’environnement immédiat de la LGV EE, des sections frontières du réseau classique sont équipées du système de signalisation ETCS afin de faciliter l’interopérabilité des trafics TAGV Luxembourg Méditerranée ainsi que la continuité du corridor fret mer du Nord Méditerranée. Le défi est double : technique avec le déploiement des eurobalises et du système de gestion et administratif avec l’agrément du nouveau système par les autorités de contrôle des réseaux nationaux de la France, de la Belgique et du Luxembourg.

ETCS Level 1 deployment on the conventional network

In the immediate environment of the East European high speed line, border sections of the conventional network have been equipped with the ETCS signalling system in order to facilitate interoperability for Luxembourg-Mediterranean TAGV traffic (trains apt for high speeds) as well as the continuity of the North Sea-Mediterranean freight corridor. This is a dual challenge: it is technical with the deployment of eurobalises and the traffic management system, and administrative with the certification of the new system by the national network control authorities of France, Belgium and Luxemburg.

Der Einsatz von ETCS Level 1 auf dem herkömmlichen Netz

In unmittelbarer Umgebung der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost sind Grenzabschnitte des herkömmlichen Netzes mit dem Zugsicherungs- und Zugsteuerungssystem ETCS ausgestattet, um die Interoperabilität der Verkehre TAGV Luxemburg-Mittelmeerraum sowie die Kontinuität des Güterverkehrskorridors Nordsee Mittelmeerraum zu erleichtern. Es handelt sich um eine zweifache Herausforderung: zum einen in technischer Hinsicht mit dem Einsatz der Eurobalisen und des Steuersystems und zum anderen verwaltungsmäßig mit der Zulassung des neuen Systems seitens der staatlichen Aufsichtsbehörden Frankreichs, Belgiens und Luxemburgs.
Intégration des installations nouvelles dans les équipements de la commande à distance de la LGV Est européenne
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Ce dossier expose les modalités mises en œuvre pour les essais et l’intégration des installations de la phase 2 de la ligne à grande vitesse Est européenne dans les équipements de commande à distance de Pagny-sur-Moselle, sans perturber l’exploitation de la ligne en service.

Integration of new installations in remote control equipment for the East European high speed line

This article describes the measures taken for trials and integration of the East European high speed line Phase 2 installations in the remote control equipment at Pagny-sur-Moselle without disrupting services on the line.

Integration der neuen Anlagen in die Fernbedienungseinrichtungen der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost

Dieser Artikel beschreibt die Anwendungsmodalitäten für die Versuche sowie die Integration der Anlagen der Phase 2 der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost in die Fernbedienungseinrichtungen von Pagny-sur-Moselle, ohne den Streckenbetrieb zu stören.
L’exploitation de la 2e phase de la LGV Est européenne
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Avec la seconde phase de la LGV Est européenne, la circulation des TaGV sur une infrastructure dédiée est un gage de gain de temps et de qualité de l’exploitation de cet axe. Les exploitants de la circulation s’y sont préparés : le pCD de pagny a été adapté, l’interface homme-machine MISTRaL a évolué pour l’occasion en offrant davantage de fonctionnalités. Des innovations techniques, associées parfois à une évolution des gestes métier, permettent aujourd’hui de traiter les problématiques d’exploitation du tunnel de Saverne, les risques sismiques ou encore ceux de déshuntage des circuits de voie.

Operation of Phase 2 of the East European high speed line

With Phase 2 of the East European high speed line, operation of trains apt for high speed on dedicated infrastructure will ensure shorter travel times and better operating quality on this line. Traffic operators have prepared for this; the Pagny remote control signal box has been adapted and the MISTRAL man-machine interface enhanced to provide more functionalities. Technical innovations, in some cases together with new methods for the way skills are used, are applied today to address issues connected with operation in the Saverne tunnel, seismic risks and also track circuit deshunting.

Der Betrieb der 2. Phase der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost

Mit der 2. Phase der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost ist die Fahrt der TAGV auf einer eigenen Infrastruktur eine Garantie für Zeiteinsparung und Qualität des Betriebs auf dieser Achse. Die Beförderer haben sich entsprechend vorbereitet: die Fernsteuerzentrale von Pagny wurde angepasst und die Mensch-Maschine Schnittstelle MISTRAL wurde für diese Gelegenheit weiterentwickelt, um mehr Funktionalitäten bieten zu können. Technische Innovationen, zuweilen verbunden mit einer Weiterentwicklung der beruflichen Praxis, ermöglichen heutzutage die Behandlung der Betriebsprobleme des Tunnels von Saverne, der Erdbebenrisiken oder sogar der Probleme des Nebenschlussversagens der Gleisstromkreise.
La ligne « TGV l’Européenne » : une offre commerciale attractive
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Neuf ans après la mise en service de la première phase du TGV Est européen, SNCF a mis en service le 3 juillet 2016 entre Baudrecourt et Vendenheim 106 km de ligne nouvelle à grande vitesse qui, à nouveau, ouvrent et accélèrent les liaisons vers l’Est et en Europe. Le présent dossier décrit quelques améliorations des performances de l’offre commerciale correspondante.

The East European high speed line: an attractive product offer

Nine years after the first phase of the East European high speed line was placed in service, SNCF commissioned 106 km of new high speed line between Baudrecourt and Vendenheim on 3 July 2016, which again opened and increased train speed on links towards the East and in Europe. This article describes some of the ensuing performance improvements in the product offer.

Die europäische TGV-Strecke Ost: ein attraktives kommerzielles Angebot

Neun Jahre nach der Inbetriebnahme der ersten Phase der europäischen TGV-Strecke Ost hat die SNCF am 3. Juli 2016 zwischen Baudrecourt und Vendenheim 106 km neue Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb genommen, womit die Verbindungen zum Osten und in Europa von neuem geöffnet und beschleunigt werden. Der vorliegende Artikel beschreibt einige der Leistungsverbesserungen des entsprechenden kommerziellen Angebots.
TER Lorraine 2016 : les correspondances en cadence toutes les heures
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La Région Lorraine avait choisi de profiter de la date de la refonte horaire liée à l’ouverture de la ligne nouvelle entre Baudrecourt et Vendenheim pour lancer la mise en œuvre de son « deuxième cadencement ».

Lorraine 2016 TER services: hourly clock-face timings for connecting services

The Lorraine Region chose to take advantage of the date for the timetable changeover linked with the opening of the new high speed line between Baudrecourt and Vendenheim to launch its second clock-face timetable.

TER Lorraine 2016: die Anschlüsse im Stundentakt

Die Region Lothringen hatte sich entschieden, das Datum der Fahrplanänderung im Zusammenhang mit der Eröffnung der Neubaustrecke zwischen Baudrecourt und Vendenheim dazu zu benutzen, mit der Umsetzung ihres „zweiten Takts“ zu beginnen.
Mise en service de la 2e phase de la LGV Est européenne : l’articulation des offres TER Alsace et TGV
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La mise en service de la 2e phase de la LGV Est européenne a constitué l’occasion, pour l’Activité TER Alsace, de poursuivre activement la mise en place d’une offre cadencée sur la région. Le présent dossier évoque les choix retenus pour articuler les nouveaux horaires TER avec ceux des TGV et fournit un éclairage sur les modalités d’élaboration de ces horaires.

Commissioning of Phase 2 of the East European high speed line: articulation of the Alsace TER and TGV services

Commissioning of Phase 2 of the East European high speed line was the occasion for the Alsace TER business to actively continue introducing a clock-faced service offer in the region. This article describes the choices made to link the new TER train timings with those of the TGV and provides insight into the methods for compiling these timetables

Inbetriebnahme der 2. Phase der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost: Abstimmung der Angebote TER Alsace und TGV

Die Inbetriebnahme der 2. Phase der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost stellte für Activité TER Alsace die Gelegenheit dar, die Einführung eines vertakteten Angebots in der Region aktiv weiterzuverfolgen. Der vorliegende Artikel geht darauf ein, welche Entscheidungen bei der Abstimmung der neuen Fahrpläne TER mit denen der TGV getroffen wurden, und vermittelt einen Überblick über die Ausarbeitungsmodalitäten für diese Fahrpläne.
La LGV Est européenne, retour sur un projet poursuivi depuis trente ans
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Conçue au milieu des années 80, la LGV Est européenne est en service sur l’ensemble du trajet entre Vaires (à proximité de Paris) et Vendenheim (Strasbourg) depuis le 3 juillet 2016. Sa réalisation, l’acquisition de nouvelles rames TGV pour l’exploiter, et l’offre de services ferroviaires proposés ont été rendues possibles par les efforts de SNCF et de ses partenaires (état, collectivités territoriales, la DB et les CFL). Les temps de parcours ferroviaires ont, pour certaines relations, été divisés par deux, donnant ainsi une nouvelle pertinence et une nouvelle compétitivité au train. Le projet LGV Est européenne est aussi un maillon d’un nouveau réseau ferroviaire européen, moderne et rapide, essentiel car situé au carrefour de plusieurs axes de déplacements structurants.

The East European high speed line: a look back at a project pursued for 30 years

The East European high speed line which was designed in the mid 1980’s, has been in service on the entire route between Vaires (near Paris) and Vendenheim (Strasbourg) since 3 July 2016. Construction of the line, acquisition of new TGV trainsets to operate on the line and the rail service products proposed were made possible trough the efforts by SNCF and its partners (State, local and regional authorities, DB and CFL). Rail journey times on certain routes have been halved, thereby making train travel more relevant and more competitive. The East European high speed line is also a link in a new, modern and fast European network, which is essential because it is located at the crossroad of several major travel routes of structural importance.

Die europäische Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost, Rückkehr zu einem seit 30 Jahren verfolgten Projekt

Die Mitte der 80er Jahre konzipierte europäische Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost ist jetzt seit dem 3. Juli 2016 auf dem gesamten Abschnitt zwischen Vaires (in der Nähe von Paris) et Vendenheim (Straßburg) in Betrieb. Durch die Bemühungen der SNCF und ihrer Partner (der Staat, die Gebietskörperschaften, die DB und die CFL) wurden ihre Realisierung, die Anschaffung neuer TGV-Triebzüge für ihren Betrieb sowie das Angebot vorgeschlagener Eisenbahnverkehrsleistungen ermöglicht. Die Fahrzeiten der Züge wurden für bestimmte Verbindungen halbiert, womit dem Zug eine neue Relevanz und Wettbewerbsfähigkeit verschafft wurde. Das Projekt der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost ist auch ein Glied eines neuen modernen und schnellen europäischen Eisenbahnnetzes, was wesentlich ist, denn sie liegt an der Kreuzung mehrerer struktureller Beförderungsachsen.

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