Numéro 249 Numéro spécial
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L'éditorial
La signalisation donne au train deux qualités qui en font sa force : une sécurité élevée et une capacité de transport importante. Ces qualités resteront des atouts uniquement si des progrès permanents accroissent les performances.
Encore une fois, ce sont des cheminots de tous niveaux et de diverses fonctions, mais tous impliqués dans la signalisation, qui ont proposé à la RGCF de faire le point des dernières innovations en la matière. Le sujet n’est pas nouveau et on pouvait penser que tout a déjà été dit sur le rôle et la mise en œuvre de la signalisation, avec des évolutions continues depuis que les trains se succèdent sur les mêmes voies. Mais la préparation de ce numéro a révélé l’ampleur des réflexions, des défis à relever, de la capacité à inventer et à tester des solutions parfois radicalement nouvelles et toujours raisonnables, de la part des personnels constamment soucieux d’aller de l’avant. L’ensemble des dossiers qui vous sont présentés a nécessité un an de travail de préparation, d’écriture, de relecture : la rigueur des textes va de pair avec le thème de la signalisation, étroitement lié à celui de la sécurité.
Un résultat, inattendu lorsqu’a été lancée l’idée d’un numéro entièrement consacré à la signalisation, est la richesse des contributions : on dépasse 200 pages, qu’il a bien fallu se résoudre à répartir sur deux numéros, chacun étant encore bien copieux. Toutefois, pour en permettre la lecture avec cohérence, les dossiers relatifs à l’ERTMS seront regroupés dans la prochaine livraison de la revue, en juin.
Cette richesse donne à réfléchir sur l’histoire, y compris l’avenir tant les deux sont mêlés, du chemin de fer. Nous ne donnons pas un tableau exhaustif de la signalisation ferroviaire en France, mais seulement, oserait-on dire, de l’actualité tournée vers le futur proche. Aussi, nous nous rappellerons tout ce que nous devons aux personnels qui nous ont précédés. D’une part, Alain Gernigon a rédigé un article sur le code Verlant, étape majeure dans la sécurité : c’est un honneur pour notre revue d’accueillir ici ce grand connaisseur, auteur d’une histoire de la signalisation fort instructive. D’autre part, un simple arrêt sur image rappellera dans le prochain numéro que les signaux mécaniques côtoient les technologies les plus modernes, ce qui demeure une invitation à considérer avec humilité et fierté les solutions mises au point dans le passé et toujours efficaces de nos jours. Cette continuité entre générations de technologies et de cheminots, dans un environnement technique et social qui se transforme radicalement, souligne bien que le train n’a pas fini de faire profiter la collectivité de ses qualités de sécurité et de transport de masse.
La signalisation peut se lire avec rigueur comme une succession d’équipements et d’algorithmes ; elle mérite aussi d’être lue avec philosophie comme une ambition d’aller plus loin, propre à l’homme qui invente.
Bonne lecture !
PASCAL LUPO
Dossiers
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Le développement des postes d’enclenchement informatiques sur le Réseau Ferré National
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Sous le vocable de poste d’aiguillage informatique il existe déjà plusieurs générations d’équipements sur le réseau ferré français. Ils ont permis la définition du contrat cadre actuel de développement et de déploiement des « PaI 2006 » qui a vu ses premières réalisations en 2009. Si la technologie informatique présente des avantages, elle nécessite aussi des points de vigilance du fait de l’évolution majeure qu’est le passage du réel au virtuel.
Development of computer-based signal boxes on the national rail network
There are already several generations of equipment in computer-based signal boxes on the French national rail network. They have served as the basis for defining the current framework contract for development and deployment of “PAI 2006” signal boxes, the first of which were introduced in 2009. Although computer technology has advantages, it also requires caution because of the major change consisting of the transition from the real to the virtual situation.
Die Entwicklung der Rechnerstellwerke auf dem nationalen Eisenbahnnetz
Unter dem Begriff Rechnerstellwerk existieren bereits mehrere Generationen von Anlagen auf dem französischen Eisenbahnnetz. Sie ermöglichten die Festlegung des derzeitigen Rahmenvertrags zur Entwicklung und Ausbreitung der Rechnerstellwerke „PAI 2006“, der in 2009 zum ersten Mal umgesetzt wurde. Wenn die Informationstechnologie Vorteile gewähren soll, braucht sie aufgrund der einschneidenden Entwicklung, die der Übergang von der Realität zur Virtualität darstellt, auch Überwachungspunkte.
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Modélisation des principes de signalisation
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Ce dossier présente les activités de modélisation du fonctionnel de signalisation des postes d’aiguillage menées dans le cadre de l’appel d’offres des postes d’aiguillage informatiques de dernière génération.
Modelling signalling principles
This article describes the modelling work on the signalling functions of signal boxes carried out for the purposes of calls for tender for stateof-the-art computer-based signal boxes.
Modellierung der Signalgebungsprinzipien
Dieser Artikel präsentiert die Arbeiten zur Modellierung der Signalgebungsfunktionen der Stellwerke, die im Rahmen der Ausschreibung für die Rechnerstellwerke der neuesten Generation vorgenommen wurden.
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Commande Centralisée du Réseau (CCR) : quelques aspects relatifs à la signalisation
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RFF a lancé en 2010 le projet de la commande centralisée du réseau (CCR), important programme de rénovation et de réorganisation des systèmes de commande/contrôle et de régulation des circulations destiné à améliorer la gestion des circulations, réduire les coûts d’exploitation et moderniser le réseau. Cet article développe les impacts de ce vaste projet sur les installations de signalisation, notamment pour ce qui concerne les centres d’exploitation (« bâtiments CCR »).
Centralised Network Control: some of the signalling system features
RFF launched the centralised network control project in 2010, an important programme to renovate and reorganise control/command and traffic control systems to improve traffic management, reduce operating costs and modernise the network. This article describes the impact on signalling installations of the far-reaching project, particularly for operations centres (Centralised Network Control facilities).
Die zentrale Steuerung des Netzes (Commande Centralisée du Réseau – CCR) : einige Aspekte zum Signalsystem
Im Jahr 2010 startete RFF mit dem Projekt der zentralen Steuerung des Netzes (CCR, einem bedeutenden Programm zum Umbau und zur Umstellung der Systeme der Zugsteuerung und –sicherung sowie der Betriebsleitsysteme, mit dem Ziel, die Verkehrslenkung zu verbessern, die Betriebskosten zu verringern und das Netz zu modernisieren. Dieser Artikel befasst sich mit den Auswirkungen dieses Projekts auf die Signalanlagen, insbesondere was die Betriebsleitstellen („Gebäude CCR“) betrifft.
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Commande-Contrôle des CCR et des Postes à Grand Rayon d’Action
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L’avènement des réseaux de télécommunications a permis de déporter et de séparer géographiquement l’interface, N0/N1, entre les installations techniques des postes d’aiguillage et les opérateurs, permettant ainsi la création de postes à grand rayon d’action. La première interface de commande-contrôle informatisée de type MISTRAL a été installée pour la mise en service de la LGV Méditerranée en 2001. Elle fait l’objet depuis lors de nombreuses applications et d’évolutions fonctionnelles.
Control/Command of the centralised network control system and of long-range signal boxes
The advent of telecommunications networks has made it possible to displace and separate geographically the interface, called N0, between the technical installations of signal boxes and operators so that long-range signal boxes can be created. The first MISTRAL-type computerised control/command interface was installed for the commissioning of the Mediterranean TGV in 2001. Since then, numerous applications and functional enhancements have been introduced.
Zugsteuerung und -sicherung der CCR und der Stellwerke mit großem Aktionsradius
Mit der Entstehung der Telekommunikationssysteme konnte die mit N0 bezeichnete Schnittstelle zwischen den technischen Anlagen der Stellwerke und den Bedienern verlagert und geografisch getrennt werden, um somit die Schaffung von Stellwerken mit großem Aktionsradius zu ermöglichen. Die erste Rechner-Schnittstelle für Zugsteuerung und -sicherung vom Typ MISTRAL wurde für die Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke Méditerranée im Jahr 2001 eingerichtet. Seitdem ist sie Gegenstand zahlreicher Anwendungen und funktioneller Entwicklungen.
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NExTEO™
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Le prolongement d’Eole à l’ouest d’Haussmann Saint-Lazare à Mantes-La-Jolie en passant par La Défense à partir de 2020, déchargera la ligne A du RER. Les dessertes envisagées sur le tronçon central nécessitent de disposer d’un CBTC (Communication Based Train Control) pour assurer les performances attendues en termes de débit et de temps de parcours. NExTEO™ qui associe un contrôle de vitesse (ATP, Automatic Train Protection, sur un principe de cantonnement mobile), un pilotage assisté (ATO, Automatic Train Opération) et un ATS (ATS Automatic Train Supervision, module de supervision des circulations), assurera cette fonction.
NExTEO™
The extension of Eole from the west of Haussmann Saint-Lazare to Mantes-La-Jolie via La Défense will relieve traffic on RER Line A as of 2020. The train frequencies planned on the central trunk of the line require a CBTC system (Communication Based Train Control system) to achieve the performance expected in terms of throughput and transit time. NExTEo™, which combines ATP (Automatic Train Protection, based on the moving block principle), ATo (Automatic Train operation) and ATS (Automatic Train Supervision, a traffic supervision module), will perform this function.
NExTEO™
Die Verlängerung von Eole im Westen von Haussmann Saint-Lazare nach Mantes-La-Jolie über La Défense ab dem Jahr 2020 wird die Linie A des RER entlasten. Die geplanten Haltepunkte auf dem zentralen Streckenabschnitt erfordern die Verfügbarkeit eines CBTCSystems (Communication Based Train Control), um die erwarteten Leistungen im Hinblick auf Verkehrsaufkommen und Fahrzeit erbringen zu können. Diese Funktion übernimmt NExTEo™, das eine Geschwindigkeitskontrolle (ATP, Automatic Train Protection, auf dem Prinzip beweglicher Streckenblöcke), eine automatisierte Steuerung (ATo, Automatic Train opération) sowie eine ATS (ATS Automatic Train Supervision, Betriebsüberwachungsmodul) in sich vereint.
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Le projet « RER B Nord+ » et le KCVP Une grande opération de signalisation en zone dense
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La SNCF a modifié plusieurs installations de signalisation afin de renforcer et de simplifier la desserte soutenue de la ligne du RER B située au nord de Paris, ce qui a nécessité de faire évoluer le KCVP, le système de contrôle de vitesse continu qui équipe cette ligne. Ce dossier expose l s principales problématiques rencontrées à cette occasion et les solutions retenues et mises en oeuvre par la SNCF.
The “RER Line B North +” application and the KCVP – a major signalling operation in a dense traffic area
SNCF has modified several signalling installations in order to reinforce and simplify the dense train frequencies on RER Line B located to the north of Paris, which has made it necessary to enhance the KCVP system (continuous speed control for line extensions) on this line. This article describes the main problems encountered in the project and the solutions adopted and implemented by SNCF.
Das Projekt « RER B Nord + » und die KCVP – eine Gross angelegte Signalisierungsoperation im dicht besiedelten Gebiet
Die SNCF hat mehrere Signalanlagen geändert, um die ständige Bedienung der Strecke des RER B im Norden von Paris zu verstärken und zu vereinfachen, wozu es einer Weiterentwicklung der KCVP (Contrôle Continu de Vitesse sur les Prolongements), des Systems der kontinuierlichen Geschwindigkeitsüberwachung, mit dem diese Strecke ausgestattet ist, bedurfte. In diesem Artikel werden die dabei angetroffenen wesentlichen Probleme sowie die von der SNCF gewählten und angewandten Lösungen dargestellt.
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Processus de déploiement et enjeux de réduction de coûts
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La SNCF optimise ses processus d’études et d’essais des installations de signalisation en utilisant des outils informatiques qui lui permettent des gains de temps significatifs. Ce dossier présente trois de ces outils : le premier facilite le calcul des distances d’annonce des passages à niveau, le second améliore la gestion des fiches d’analyse des dysfonctionnements et le troisième perfectionne l’élaboration de la documentation technique des installations.
Deployment process and cost cutting issues
SNCF optimises its engineering and testing process of signalling installations by means of several computer-based tools enabling significant time savings. This article presents three of these tools: the first facilitates the calculation of warning distances for level crossings, the second improves management of forms for analysis of malfunctioning and the third improves the process of drafting of technical documentation for installations.
Ausbreitungsprozess und Herausforderungen von Kosteneinsparungen
Die SNCF optimiert ihre Untersuchungs- und Prüfprozesse für die Signalanlagen durch den Einsatz mehrerer Informatikwerkzeuge, die ihr erhebliche Zeitgewinne ermöglichen. In diesem Artikel werden drei dieser Werkzeuge vorgestellt: das erste erleichtert die Berechnung der Annäherungsstrecken bei Bahnübergängen, das zweite verbessert die Verwaltung der Analyseblätter bei Störungen und das dritte vervollkommnet die Ausarbeitung der technischen Dokumentation für die Anlagen.
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Le maintien en Condition Opérationnelle (MCO) des produits de signalisation
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Comment assurer la disponibilité d’équipements ferroviaires, en particulier de signalisation, tout au long de leur durée de vie qui peut être très importante. C’est ce que permet la démarche MCO mise en œuvre par les services de maintenance de SNCF Réseau.
Maintenance in Operational Condition (MCO) of signalling equipment
How to ensure availability of railway equipment, in particular, signalling equipment, throughout its life span which can be very long; this is the purpose of the MCO approach (Maintenance in Operational Condition) implemented by the SNCF Network maintenance departments.
Aufrechterhaltung des Betriebszustandes von Signal Systemen
Wie lässt sich die Verfügbarkeit von Bahnanlagen, insbesondere von Signalsystemen, während ihrer gesamten – möglicherweise sehr langen – Lebensdauer, sicherstellen? Genau dies ermöglicht das von den Instandhaltungsdiensten von SNCF Réseau eingesetzte Verfahren MCO (Maintien en Condition Opérationnelle).
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Convention Internationale de l’IRSE – Ingénieurs Signalisation à Lyon Retour sur cet événement de juin 2014
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La Grande Vitesse Ferroviaire, les systèmes de signalisation modernes types ERTMS ou CBTC et l’évolution des attentes du marché en matière de signalisation sont les trois grands thèmes qui ont alimenté les débats lors de la Convention IRSE 2014 qui s’est tenue à Lyon du 2 au 6 juin 2014. Un programme de qualité mêlant connaissances techniques et développement du réseau professionnel était proposé aux ingénieurs signalisation.
International Railway Signalling Engineers (IRSE) Convention in Lyon – Review of the June 2014 Convention
High Speed Rail, state-of-the-art signalling systems such as ERTMS and CBTC and the changes in market expectations in the field of signalling were the three main themes of the IRSE 2014 Convention held in Lyon from 2 to 6 June. The convention featured an excellent programme for signalling engineers, combining technical knowledge and development of the professional network.
Internationale Zusammenkunft des IRSE – Ingenieure für Signalwesen in Lyon – Rückblick auf dieses Ereignis im Juni 2014
Die Hochgeschwindigkeit bei der Bahn, die modernen Signalsysteme vom Typ ERTMS bzw. CBTC sowie die steigenden Erwartungen des Marktes auf dem Gebiet der Signalgebung waren die drei großen Themen für die Debatten bei der IRSE-Zusammenkunft 2014, die vom 2. bis 6. Juni in Lyon stattfand. Den Ingenieuren für Signaltechnik wurde ein Qualitätsprogramm angeboten, das eine Mischung aus technischem Wissen und Entwicklung des professionellen Netzes darstellte.
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Le code Verlant a 80 ans
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Les moyens de transmission des ordres (arrêt et autres) au mécanicien d’un train ont suivi l’importante évolution des technologies depuis les simples gardes postés le long des voies chargés de faire des signaux à bras à l’aide de drapeaux du début du chemin de fer, en passant par les mâts et potences mécaniques supportant des cocardes de formes et couleurs variées jusqu’aux derniers systèmes associant informatique et transmission en cabine. Cependant la signalisation latérale à base de signaux lumineux reste toujours d’actualité sur la majeure partie des lignes du RFN. Elle est le résultat d’une harmonisation entre les dispositions prises par les différentes compagnies de chemin de fer et actée par des codes de signaux faisant l’objet d’arrêtés ou décisions ministériels. Le plus connu est le « Code Verlant » de 1934 qui a fixé en particulier la couleur des feux présentés, toujours en application : vert pour indiquer la voie libre, rouge pour commander l’arrêt, jaune orangé pour l’annonce d’arrêt ou les ralentissements et enfin le violet pour l’arrêt sur voie de service. Ce sont les modalités de cette harmonisation qui sont présentées.
The Verlant Code is 80 years old
There have been major technological changes in the way orders are transmitted to a train driver (orders to stop a train and others) since the time of simple watchmen posted alongside tracks and responsible for displaying signals by hand with flags in the early days of the railway, and then by means of mechanically operated signal posts bearing boards of different shapes and colours, up to the latest systems combining computer technology and transmission of signalling information to the driver’s cab. However, colour light trackside signalling is still used on the major part of the lines of the national rail network. It is the result of harmonisation of the measures adopted by the different railway companies and applied by means of signal codes governed by ministerial decrees or decisions. The most well-known of these is the 1934 “Verlant Code” which defined in particular the colour of the signal lights which is still in use today, namely green for line clear, amber for warning or reduce speed, and lastly violet used on service lines to stop a train. The details of this harmonisation are described in this article.
Der Code Verlant ist 80 Jahre alt
Auch die Übertragungsmedien der Befehle (Halt oder sonstige) für den Triebfahrzeugführer haben den gro.en technologischen Wandel mitgemacht: von den einfachen Streckenwärtern, deren Aufgabe es war, mit Hilfe von Fahnen mit den Armen Signale zu geben – am Anfang der Eisenbahn -, über die mechanischen Ausleger mit Signalscheiben in unterschiedlichen Formen und Farben bis hin zu den neuesten Systemen, die Informatik und Übertragung im Führerstand miteinander verbinden. Dennoch bleiben die Streckensignale basierend auf Lichtsignalen auf dem Groẞteil der Strecken des nationalen Eisenbahnnetzes auch weiterhin bestehen. Am bekanntesten ist der „Code Verlant“ aus dem Jahr 1934, der vor allem die Farbe der angezeigten Lichtsignale festgelegt hat, die noch immer gelten: grün für freie Fahrt, rot als Haltebefehl, gelb/orange zur Warnung bzw. für die Langsamfahrten und schlieẞlich violett für den Halt auf dem Nebengleis. Der Artikel pr.sentiert die Modalitäten für diese Harmonisierung.
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