Numéro 238
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L'éditorial
Le transport ferroviaire, comme tout ce qui concourt à la mobilité, est une activité de service et relève donc du secteur tertiaire. Mais ce service se fonde sur des réalisations techniques lourdes qui s’apparentent bien davantage aux secteurs primaire et secondaire : matériaux extraits des carrières, employés dans le génie civil, usinés par la sidérurgie, transformés en infrastructures, en équipements, en matériels roulants. Certains de ces matériaux ont eu leurs heures de gloire, comme la fonte, le bois ou l’amiante, puis ont été détrônés par d’autres de meilleure qualité comme le fer ou l’acier, tandis que d’autres encore se sont développés grâce à des caractéristiques spécifiques comme la légèreté ou la facilité d’entretien. On pourrait ajouter les changements dus aux évolutions de coût ou de goût, comme le plastique et le tissu. Cette question des matériaux est étroitement liée à celle du progrès du chemin de fer, en sécurité, en prix de revient, en fiabilité, en confort.
Ce numéro aborde quelques aspects de cette vaste et permanente recherche des meilleurs matériaux adaptés au service que rendent les trains. En couverture, vous avez reconnu une de ces belles rames automotrices de la banlieue parisienne en acier inoxydable. Non seulement l’inox évoquait la modernité, mais il convenait parfaitement, par sa légèreté, à un matériel appelé à de fréquents cycles d’arrêt et de démarrage. S’il est plus coûteux que l’acier ordinaire à l’achat, il génère des économies en peinture et en corrosion, et doit donc s’apprécier en coût complet sur la durée de vie du matériel. Puis les modes changent. Ce qui fut un beau matériel est maintenant durement désigné petit gris. Les avions, qui partagent les mêmes soucis de légèreté et de corrosion, ont connu le même désamour : le gris inox a disparu sous la peinture. Le choix de la photo de couverture est là pour rendre justice à la modernité déchue bien qu’elle n’ait pas démérité.
La voie sur dalle ou sur ballast déclenche aussi des débats encore passionnels sur la qualité des matériaux. N’y voir que misérables cailloux ou laide bande de béton, au ras du sol, empêche de comprendre les enjeux du chemin de fer. Bien avant les premières voies ferrées, la qualité de la plate-forme est la clé de la mobilité. Sans route carrossable et sans voie correctement dressée, les transports terrestres restent quasiment impossibles. Et cet enjeu de qualité technique se double d’un enjeu économique fondamental : le bateau en pleine mer et l’avion dans le ciel utilisent une infrastructure gratuite, infinie, exempte de tout entretien. Seules les conditions météorologiques, en détériorant cette infrastructure naturelle, peuvent pénaliser ces concurrents de la route et du fer, lesquels sont appelés de plus en plus à se rapprocher au service d’une mobilité de porte-à-porte. Le coût de l’infrastructure pèse le plus dans les choix d’investissement : l’avenir de lignes existantes ou la construction de nouvelles en dépend.
Les matériaux sont en permanence sous nos yeux. Mais réalise-t-on à quel point ils sont le fondement même de la viabilité des transports ?
Tous ces équipements, infrastructures et véhicules, sont entre les mains des cheminots pour qu’ils fonctionnent. La RGCF présente ici un dossier sur le management des personnels, plus particulièrement sous l’angle du rapprochement entre métiers. Certains penseront que gérer des hommes n’est pas nouveau et qu’on a déjà tout dit sur le management, dénomination plus actuelle que gestion du personnel ou commandement. Mais le progrès du chemin de fer ne se limite pas à la technique ou au choix des matériaux : les comportements humains évoluent, les aspirations individuelles changent et la façon de motiver les équipes aussi. C’est cet aperçu que vous trouverez aussi dans ce numéro.
Bonne lecture !
PASCAL LUPO
Dossiers
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Des voies d’évolution pour les matériaux utilisés dans le matériel roulant SNCF
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La recherche de la performance a été, dès les débuts du chemin de fer, une forte motivation des techniciens et ingénieurs. Si les premiers matériels étaient essentiellement en bois, l’introduction de matériaux métalliques dans les structures a permis des progrès notables, notamment au regard de la résistance lors de collision. D’importants travaux, en collaboration avec les industriels, ont ainsi été entrepris afin de bien connaître les propriétés des matériaux utilisés sur nos trains, tels que la tenue en fatigue afin d’optimiser les structures tout en garantissant un haut niveau de sécurité. Plus tard, la recherche d’allégement des matériels a débouché sur l’aluminium et les matériaux composites permettant ainsi le transport d’un nombre plus important de voyageurs sans augmenter la longueur des quais ou le cadencement des circulations et cela via des concepts de matériels à deux niveaux. Plus récemment, les règlements et directives européennes, fixant l’ouverture des marchés, a conduit la SNCF à exprimer ses besoins de manière fonctionnelle et à changer ses modes de spécifications. Enfin, la prise en compte du développement durable est à présent une des préoccupations majeures de la SNCF dont les matériaux sont en partie contributifs.
Avenues for development for the materials used in SNCF Rolling Stock
The goal of improving performance has been a strong motivation for technicians and engineers since the beginnings of the railway. Initially, materials were primarily made of wood, but the introduction of metallic materials in structures brought considerable progress, notably with regard to crashworthiness. Major work was undertaken in cooperation with industry to gain a good knowledge of the properties of the materials used on our trains, such as fatigue strength in order to optimise structures while at the same time guaranteeing a high standard of safety. Subsequently, research into lighter materials led to aluminium and composite materials, making it possible to convey a larger number of passengers without lengthening station platforms or increasing train timings by designing double-decker rolling stock. More recently European Union directives and regulations on public procurement led the SNCF to express its needs in functional terms and to change its methods for specifications. Lastly, attention to sustainable development is now one of the major concerns at SNCF where materials have part to contribute.
Wege der Entwicklung für die im Roll material der SNCF verwendeten Werkstoffe
Die Suche nach der Leistung war seit den Anfängen der Bahnen eine starke Motivation für die Techniker und Ingenieure. Die ersten Fahrzeuge waren zwar hauptsächlich aus Holz, und daher hat die Einführung von Werkstoffen aus Metall in den Strukturen erhebliche Fortschritte ermöglicht, insbesondere was die Aufprallfestigkeit betrifft. Zusammen mit der Industrie wurde hart gearbeitet, um die Eigenschaften, wie beispielsweise die Ermüdungsfestigkeit, der auf unseren Zügen verwendeten Werkstoffe gut kennenzulernen, damit sich die Strukturen optimieren ließen und gleichzeitig ein hohes Sicherheitsniveau garantiert werden konnte. Später hat man versucht, die Fahrzeuge leichter zu gestalten, und ist so auf das Aluminium sowie die Verbundwerkstoffe gestoßen. Dadurch konnten wesentlich mehr Reisende befördert werden, ohne dass die Länge der Bahnsteige bzw. der Takt erhöht werden mussten; dies geschah über das Doppelstockkonzept. In jüngerer Zeit wurde die SNCF durch die europäischen Vorschriften und Richtlinien, anhand derer die Öffnung der Märkte festgelegt wird, veranlasst, ihre Bedürfnisse in funktionaler Weise zu äußern und ihre Spezifikationsverfahren zu ändern. Und schließlich ist die Berücksichtigung der nachhaltigen Entwicklung derzeit eines der Hauptanliegen der SNCF, zu dem die Werkstoffe ihren entsprechenden Beitrag leisten.
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Les réseaux apprenants à la SNCF ou comment rendre les organisations vivantes
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Les réseaux apprenants consistent à faire travailler ensemble des individus de plusieurs métiers de manière a-hiérarchique dans une logique de partage de pratiques. Ils constituent des dispositifs de changement au coeur de l’activité avec le souci de la performance et du bien-être.
The learning networks at SNCF or how to breathe life into organisations
Learning networks consist of bringing individuals with different skills to work together non-hierarchically based on the idea of sharing practice. They are mechanisms for change in the heart of the business with an eye to performance and well-being.
Die Lernnetze bei der SNCF oder wie die Organisationen lebendig gestaltet werden
Die Lernnetze bestehen darin, Individuen aus mehreren Berufssparten hierarchielos in einem logischen Austausch der Vorgehensweisen zusammenarbeiten zu lassen. Sie sind Instrumente für die Veränderung im Herzen der Aktivität, wobei Leistung und Freude an der Arbeit im Vordergrund stehen.
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La Virgule d’Avignon, un élément du développement du réseau TER PACA
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L’objectif de la « Virgule » est d’amener des voyageurs TER en gare d’Avignon TGV soit au départ de la gare d’Avignon Centre, soit au départ ou à destination de plusieurs gares du Vaucluse, ainsi que vers Miramas ou Marseille Saint-Charles via les lignes RFF existantes. Fin 2014, la ville de Carpentras rejoindra ces liaisons avec la remise en service de la ligne Avignon Centre–Carpentras. D’autres relations sont prévues, maillant ainsi l’un des réseaux TER/TGV les plus efficaces de la Région.
The Avignon Comma – An element for developing the TER network in the Provence Alpes Côte d’Azur region
The objective of the ‘Virgule’ line (the Comma) is to convey TER passengers to the Avignon TGV station either the Avignon Central station and also to and from several train stations in the Vaucluse, as well as Miramas and Marseille Saint-Charles on existing RFF lines. At the end of 2014, the city of Carpentras will also be connected when the Avignon Central Station–Carpentras line is re-commissioned. Other links are also planned, forming a meshed pattern for one of the most efficient TER/TGV networks in the region.
Die Schienenverbindung La Virgule d’Avignon, ein Bestandteil der Entwicklung des Netzes TER PACA
Ziel der „Virgule“ ist es, die Reisenden des TER über die vorhandenen RFF-Schienenverbindungen zum TGV-Bahnhof von Avignon zu befördern, entweder vom Bahnhof Avignon Centre aus oder auch von und zu mehreren Bahnhöfen von Vaucluse, und zu Miramas oder Marseille Saint-Charles. Ende 2014 wird auch die Stadt Carpentas mit der Inbetriebnahme der Strecke Avignon Centre – Carpentras an dieses Netz von Verbindungen angeschlossen. Es sind noch weitere Verbindungen vorgesehen, womit es zu einer Verflechtung eines der effizientesten TER/TGV-Netze der Region kommen wird.
Infos
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Grand plan de modernisation du réseau ferroviaire (GPMR)
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Le renouveau de la ligne Paris–Granville grâce aux rames Régiolis
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