Numéro 325

Avril 2022

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Éditorial

Le chemin de fer fait appel à une large palette de métiers, chacun contribuant au bon fonctionnement d’ensemble du système ferroviaire. Ce sont à la fois des spécialités et des éléments qui s’imbriquent les uns dans les autres. Alors qu’on pourrait penser que les grandes fonctions sont autonomes, voire cloisonnées, les articles qui vous sont proposés montrent que les interactions entre elles sont indispensables pour aboutir à une offre de transport pertinente. 

L’exploitation est la mise en musique de l’ensemble des investissements et techniques propres au chemin de fer. La conception de l’offre de transport résulte d’échanges entre les donneurs d’ordre et les gestionnaires de moyens. Les donneurs d’ordre sont les entreprises ferroviaires elles-mêmes lorsqu’elles ont la charge des trains qu’elles exploitent pour leur compte propre, ou les autorités organisatrices de mobilité lorsqu’il s’agit d’une demande émanant de la collectivité publique qui en organise le financement. Le dossier sur la gestion du TER expose parfaitement cet échange, où l’entreprise ferroviaire, riche de son expérience, vient apporter un éclairage sur l’évolution globale de l’offre de transport : ce sont autant un retour d’expérience qu’une vision prospective qui vous sont donnés à lire. De l’autre côté, vers les organisateurs des plans de transport, le dossier sur la plate-forme de services du gestionnaire d’infrastructure explique comment les demandes exprimées peuvent être harmonieusement traduites sur le terrain, c’est-à-dire réalisées avec les installations techniques disponibles. 

Le dossier sur les interactions rail-structure montre à quel point la voie est l’élément essentiel qui donne au chemin de fer toute sa force. On est sur une future ligne à très grande vitesse, HS2, où la Grande-Bretagne affiche sa volonté de rouler à 360 km/h, ce qui sera le record mondial de vitesse commerciale, ravi aux Chinois dont certains trains atteignent 350 km/h. La France, longtemps à la pointe, semble se laisser distancer avec ses 320 km/h. Toutefois, le 360 km/h est techniquement bien maîtrisé par l’industrie française, grâce à la série des marches d’études réalisées en octobre 2008 sur la LGV Est européenne sans interruption des circulations commerciales. Les dernières LGV sont tracées et construites pour y circuler à 350 km/h. Il est également opportun de rappeler, à l’occasion de son quinzième anniversaire, que c’est toujours la France qui détient le record absolu de vitesse ferroviaire, à 574,8 km/h. La lecture du livre où le conducteur le plus rapide du monde relate cet exploit vient ici à pic. C’est aussi un clin d’œil sur cette interaction entre la voie, le matériel et la traction. La qualité de la voie était aussi partie prenante du record. 

Enfin, un bon chemin de fer ne peut fonctionner que si la sécurité y est présente partout, à tous les niveaux. L’info sur Safe Innov abonde le traitement de cette préoccupation. La rétrospective sur la formation a pour objet de rappeler que c’est une nécessité toujours d’actualité et qui doit être présente dans tous les services, même ceux qui ne sont pas en contact direct avec la voie, le matériel, la traction, l’exploitation.

Bonne lecture !

Pascal Lupo