Numéro 284

Juillet 2018

Prix Version Papier : 16.00 €
Prix Version Numérique : 16.00 €
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Éditorial

La France entretient une relation ambiguë avec la notion de vitesse. Elle a été fière de la performance de ses productions ferroviaires, tout comme d’ailleurs de son industrie aéronautique de pointe avec la Caravelle et le Concorde. Depuis 1890, ses trains ont battu sept fois le record mondial de vitesse, qu’elle détient toujours actuellement. Sur son réseau classique, y ont circulé les trains de voyageurs les plus rapides d’Europe ; le musée de Mulhouse est là pour nous le rappeler. Tout un ensemble de progrès techniques concernant la voie, la signalisation, la traction, le freinage ont conduit à une diminution des temps de parcours ; la note de lecture l’illustre clairement, par les résultats obtenus. Mais elle dénonce aussi le laisser-aller ou l’indifférence, ou encore les difficultés à s’y tenir quand des lignes se saturent ou des travaux s’imposent, voire si la régularité justifie des détentes dans les marches. La vitesse doit se frayer son chemin au milieu des embûches.

Cette relation est étrange, car la vitesse est mal aimée, ou plus exactement discrètement dénigrée et entravée en France, comme si on pouvait réduire la durée des voyages sans aller plus vite. La vitesse demande des efforts et le passé-présent montre qu’elle rebute quelquefois. Plusieurs dossiers de ce numéro se penchent sur ce qu’on désigne souvent sous le vocable de transports du quotidien et dont la qualité aurait apparemment souffert de la grande vitesse. Transport de masse sur courte distance et transport rapide sur long parcours se traitent pourtant sans incompatibilité : les articles réunis dans ce numéro devraient retenir votre attention sans exclusive.

La très grande vitesse a été introduite en Europe par la France. Ses normes sont devenues celles que l’Union européenne adopte pour créer un réseau unissant ses membres grâce à l’interopérabilité. Tout est prévu pour concevoir des lignes aptes à 350 km/h. Les chemins de fer français, il y a une dizaine d’années, ont mené des campagnes d’essais dans l’objectif de parcourir 1000 kilomètres en trois heures. Pour cela, la vitesse de 360 km/h a été largement explorée. L’opération Sardine, dès 2001, soit 1067 kilomètres de Calais à Marseille en 3h29, avait montré le caractère raisonnable de cette réelle ambition. Le dossier sur les STI GV, spécifications techniques d’interopérabilité grande vitesse, rédigées pour 350 km/h, aborde avec volontarisme l’avenir du réseau sur le vieux continent. Ces STI sont-elles pertinentes pour concevoir des lignes aptes à 360 km/h ? Au-delà des aspects techniques, c’est un véritable défi politique pour l’Union européenne : la question est posée par un pays qui s’apprête à en sortir.

Un projet ambitieux pour le chemin de fer doit voir loin. Et pour aller loin, mieux vaut aller vite. La vitesse est un volet essentiel pour bâtir une politique ferroviaire volontariste, qui porte les constructeurs comme les exploitants vers un avenir motivant.

 

 

Bonne lecture !

Pascal Lupo

Rédacteur en chef