Numéro 277 - Spécial "La LGV Bretagne Pays de la Loire"

Décembre 2017

Prix Version Papier : 16.00 €
Prix Version Numérique : 16.00 €
Prix Bimédia : 29.00 €

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Sommaire

Dossier

La construction de la ligne

La construction de la ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de Loire, et notamment en ce qui concerne le Génie Civil, a fait l’objet d’innovations techniques ou de modes opératoires optimisés. Les dossiers suivants présentent plus particulièrement la réalisation de trois viaducs de grande longueur avec des structures bipoutres à double action mixte, comment ont été traitées la conception et l’exécution des ouvrages d’art de manière uniformisée pour tenir des délais serrés, ou encore l’application à grande échelle d’une sous-couche en grave bitume avec instrumentation pour la plate-forme ferroviaire et enfin l’utilisation de palplanches métalliques pour la confection des piedroits des tranchées couvertes.

La voie ferrée

Les opérations de pose de la voie ferrée sur la LGV BPL ont démarré par un préballastage assuré en mode routier. Puis leur réalisation proprement dite s’est faite avec le train de pose SMD 80 équipé d’un module pousseur de rails, lesquels ont été ensuite soudés électriquement en ligne. Les appareils de voie quant à eux sont du type à manœuvre intégrée mécanique. Ce sont ces spécificités qui sont présentées dans ce dossier que complète un article sur le système de relevé topographique utilisé pour les mesures et vérifications géométriques de la voie et de ses composants.

Les équipements ferroviaires

La phase de construction consacrée aux équipements ferroviaires a été abordée par Eiffage et SNCF par la mise en place d’une organisation intégrant tous les métiers et gérant les interfaces entre les deux entreprises. L’installation de plusieurs équipements a à la fois profité de l’expérience acquise avec la LGV EE et nécessité des innovations développées dans les dossiers qui suivent. La signalisation, en particulier, de la LGV est constituée selon les secteurs, de superposition d’une TVM 300 Nouvelle Génération (NG), d’ERTMS niveau 2 et d’ERTMS niveau 1. L’ingénierie ferroviaire s’est ainsi enrichie de solutions à de nouveaux défis techniques.

Les travaux au droit des jonctions sous MOE SNCF Réseau

La connexion de la LGV BPL avec le réseau ferré existant se fait par l’intermédiaire de huit nouvelles jonctions pour lesquelles les travaux de raccordement avec celui-ci ont été sous fortes contraintes lors des plages horaires de nuit ou des interruptions de trafic de plus longue durée. Ils ont nécessité une planification rigoureuse pour perturber le moins possible la circulation des trains et une programmation stricte pour le respect des délais de réalisation. Les cas de la construction de plusieurs ouvrages d’art et de la modification des postes d’aiguillage concernés sont présentés dans ce dossier.

Les essais

Les essais permettant d’homologuer la LGV ont suivi un processus rigoureux et renforcé en intégrant les conclusions à ce sujet du rapport Lacoste-Wybo de mars 2016. Ces essais, impliquant des techniciens et des ingénieurs de SNCF Réseau, de l’Agence d’Essai Ferroviaire (AEF), Systra, Eurailtest et CLERE ont été menés à différents paliers de vitesse pour atteindre le plafond de 352 km/h (vitesse commerciale de 320 km/h majorée de 10%) sur l’ensemble de la ligne. Ils ont été menés également aux points d’interfaces ou raccordements (aptitude à supporter des passages de trains à vitesse maximale plus 10%). En complément de ces essais, des simulations d’essais, dans le cadre d’une approche innovante, ont permis d’évaluer le comportement du matériel roulant aux vitesses maximales de circulation autorisées et de compléter les mesures en estimant l’effet de l’augmentation de la vitesse sur les niveaux d’accélération sur le comportement du matériel roulant.

Le développement durable
Eviter, Réduire et Compenser. Premier bilan de mise en service

La LGV Bretagne Pays de la Loire (LGV BPL) participe au développement durable des territoires traversés. SNCF Réseau a mené une conception intégrant les enjeux environnementaux des milieux rencontrés dans la définition technique du tracé. Eiffage Rail Express (ERE) a affiné cette conception environnementale dans le cadre d’un travail collaboratif avec l’Etat, les associations locales et des experts scientifiques. Les principes de la doctrine Eviter, Réduire et Compenser les impacts sur le milieu naturel sont les lignes directrices suivies par ERE pour faire de la LGV BPL un cas d’école de l’application de cette démarche.

Le développement durable
L'Observatoire socio-économique et environnemental de la LGV. Un autre regard sur les territoires

Au titre des engagements de l’Etat associés à la déclaration d’utilité publique en date du 26 octobre 2007, Eiffage Rail Express (ERE) est tenu de mettre en place un observatoire de l’environnement. Dans le cadre de sa politique volontariste en matière de développement durable, ERE a proposé d’élargir le champ d’observation aux problématiques socio-économiques. Cet observatoire de la ligne à grande vitesse Bretagne Pays de la Loire a été mis en place en juin 2012, pour une durée de dix ans.

OPERE, le mainteneur de la LGV Bretagne Pays de la Loire

La maintenance de la LGV BPL est assurée par OPERE dans le cadre de l’agrément de sécurité de gestionnaire d’infrastructure détenu par ERE. Outre un système de gestion de la sécurité, OPERE a mis en place, en tant que nouveau mainteneur sur le RFN, une organisation spécifique, faisant appel à une GMAO (gestion de maintenance assistée par ordinateur), utilisant des moyens d’intervention et notamment des draisines qui lui sont propres et servie par des personnels dont le recrutement et la formation font l’objet d’un processus rigoureux.

Les interfaces maintenance SNCF Réseau avec OPERE

Le mainteneur OPERE du nouveau gestionnaire d’infrastructure ERE de la LGV BPL se trouve en interface avec plusieurs établissements de SNCF réseau, en charge de la maintenance du réseau préexistant tant à grande vitesse que classique. Un important travail de répartition des responsabilités aux différentes limites techniques, voie, caténaire, signalisation…et d’élaboration des règles d’intervention, de coordination et de fonctionnement a été réalisé pour que chacun puisse assurer ses tâches de la manière la plus transparente possible pour les circulations et les clients tant voyageurs que fret.

Atlantique 2017, la construction des services sur et autour des deux nouvelles LGV.

La mise en service commercial des deux nouvelles LGV SEA et BPL simultanément le 2 juillet 2017 a généré un changement dans le fonctionnement d'un tiers du réseau ferré national. La construction des nouvelles trames de sillons est un long processus qui s'est déroulé sur pas moins de cinq années.

L'exploitation de la LGV BPL

Un schéma général d'exploitation et de supervision de la nouvelle LGV s'est imposé tenant compte des particularités de cette ligne : pas de gare nouvelle, nombreux raccordements, banalisation des voies, pas de voies d'évitement ou de garage, superposition selon les secteurs de deux ou trois systèmes de contrôle-commande, circulations fret sur le contournement Nord du Mans, "Virgule de Sablé" et exploitation de services nouveaux assurés par des Z TER... Ce schéma s'articule à l'aide d'un nouveau PCD (poste de commande à distance permettant de commander une dizaine de postes de signalisation) et d'un CSS (Central sous-station) installés à Rennes, et d'une gestion de la supervision assurée par le CNO. De plus, plusieurs postes locaux ont été modifiés (au Mans, à Laval et à Sablé-sur-Sarthe) ou remplacé (Rennes) pour gérer les modifications apportées au réseau existant par la création des raccordements.

La commande des équipements d'exploitation de la LGV

L’exploitation de la LGV BPL est pilotée et suivie à partir de nouvelles installations créées à Rennes. Un PCD (Poste de Commande à distance) et un CSS (Central Sous-Station) sont hébergés dans le même bâtiment. Aussi bien son aspect architectural que l’ergonomie des postes de travail ont été particulièrement soignés. Des technologies de pointe y sont installées. Ces installations modernes ont un champ d’action qui dépassent la seule LGV (notamment le CSS Centre-Ouest) et préfigurent une organisation à terme, nouvelle, (Commande Centralisée du Réseau) dans la surveillance et l’exploitation des lignes et des réseaux électriques.

Les projets connexes
La gare de Rennes

La mise en service de la ligne à grande vitesse entre Rennes et Paris en 2017, et l'ouverture d'une nouvelle ligne de métro à Rennes en 2020 sont les vecteurs d'une profonde transformation de l'ensemble du quartier de la gare. Cette transformation est portée par un projet urbain ambitieux, associé à une restructuration de grande ampleur du pôle d'échanges de la gare pour le mettre en capacité d'accueillir confortablement des flux de voyageurs en constante augmentation.

Les projets connexes
Les aménagements des lignes Rennes - Brest - Quimper

La réduction du temps de parcours sur les trajets au départ ou à destination de la pointe bretonne passe non seulement par la mise en service de la ligne à grande vitesse entre Le Mans et Rennes, mais aussi par un programme de modernisation des voies ferrées existantes en Bretagne. Le projet dit "RBRQ" (amélioration des lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper) en est la conséquence.

La nouvelle conquête de l'Ouest par le TGV

La nouvelle desserte TGV de la Bretagne et des Pays de la Loire avec les gains de temps importants procurés par l’utilisation de la LGV BPL et un renforcement des fréquences répond à des attentes de la clientèle et devrait permettre à SNCF Mobilités d’améliorer la fiabilité et la régularité des circulations, de renforcer sa position concurrentielle, d’effacer en grande partie l’excentrement de la Bretagne par rapport aux territoires européens et de contribuer au développement économique des deux régions.

L'Embarquement, un dispositif au service du ferroviaire dans son ensemble. Une première étape pour TGV

Après trois années d’expérimentation selon différentes configurations, de nouveaux dispositifs fixes d’embarquement des voyageurs viennent d’être mis en service à Paris-Montparnasse en avril 2017, puis à Marseille-Saint-Charles et à Paris-Nord en septembre. Conçus pour s’intégrer dans l’univers de la gare et s’adapter aux différents transporteurs, ils permettent de lutter contre la fraude et de contribuer à la sûreté des chefs de bord pendant le parcours. Ils constituent également dans la durée un puissant levier pour améliorer l’expérience clients sur les trains de longue distance. Cette première étape de déploiement lancée sur TGV en 2017 annonce une extension sur les trains Intercités (IC) et TER dès 2018.

La nouvelle desserte TER Bretagne

Le 2 juillet 2017, toute la Bretagne s’est rapprochée des villes françaises et européennes, grâce au projet Bretagne Grande Vitesse. Mais c’est surtout l’accomplissement de plusieurs années de travail, d’écoute et de compréhension des territoires bretons au cours desquelles, la SNCF et la région Bretagne ont revu toute l’offre TER. Cet exercice, qui passe par une refonte totale du plan de transport, nécessite de croiser plusieurs types de données d’entrée, afin de s’assurer d’une parfaite adéquation entre la demande et l’offre tout en intégrant les contraintes techniques.

Les ZTER équipées pour la LGV

La virgule de Sablé permet de relier directement les branches Rennes et Nantes en empruntant la LGV BPL. Des automotrices TER ont reçu des équipement de signalisation adaptés à ces liaisons.