Numéro 265 - Spécial "L'Européenne en service"

Novembre 2016

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Éditorial

Les mises en service des premières lignes à grande vitesse ouvraient des champs d’investigation nouveaux sous tous les aspects de l’exploitation ferroviaire : infrastructure, signalisation, matériel roulant, maintenance, circulation, métiers, commercial. Lors de la première semaine de trafic régulier, en 1981, les rames ont parcouru davantage de kilomètres, avec des clients à bord, que pendant les années de recherche, de mise au point, d’essais, de formation. Le passage à l’acte était donc une étape fantastique pour le monde des cheminots.

35 ans plus tard, la filière ferroviaire française, entraînée par la SNCF et ses partenaires, dispose d’une forte expérience, si bien que la mise en service d’une LGV ne retient plus autant l’attention sur l’exploit technologique. Cela est encore plus vrai quand il s’agit du prolongement d’une ligne, comme c’est le cas de la LGV Est européenne phase 2, continuité d’une ligne exploitée depuis neuf ans. Ainsi, dans le présent numéro consacré à cette ligne, il n’est pas question de nouveau matériel roulant, par exemple, alors qu’il allait de pair avec une nouvelle infrastructure dans les débuts du TGV. Mais cette nouvelle LGV mérite qu’on s’y intéresse car elle apporte son lot d’innovations, essentiellement développées autour du service et de son environnement. En voici quelques exemples.

  • Le tunnel de Saverne n’est pas simplement un tunnel de plus sur le réseau ferroviaire français : c’est le premier qui intègre l’ensemble des nouvelles dispositions imaginées pour une sécurité optimale, fruits des enseignements tirés de l’incendie du tunnel routier du Mont-Blanc en 1999.
  • Un chantier d’une telle ampleur nécessite 650 000 heures de travail. Les emplois qui en découlent ont été l’occasion d’une démarche sociale de grande envergure judicieusement gérée pour permettre à de nombreuses personnes de reprendre pied dans le monde du travail, non seulement le temps des travaux, mais aussi, voire surtout, d’acquérir des compétences durables pour la suite de leur vie professionnelle.
  • La ligne traverse des territoires qui ont souffert des conflits du XXe siècle ; ils en restent encore marqués, gardant des séquelles à traiter avec précaution : un article sur le déminage des terrains vient justement à propos.

L’originalité de cette ligne nouvelle, au-delà de la performance technique, réside dans l’offre de service faite aux voyageurs à conquérir. Depuis toujours, peut-on dire ou observer, la mobilité se développe fortement lorsque les temps de parcours et les prix diminuent. Actuellement, c’est la baisse générale des prix qui a le vent en poupe. Mais cela ne signifie aucunement que le TGV sorte du marché. Au contraire, c’est lui qui dominera lorsque reviendra le souci de ne plus passer des journées entières à se déplacer : l’aller et retour dans la journée, ou le retour, en fin de journée après le travail, dans sa famille pour un week end complet, ne sont guère réalisables qu’en TGV. Techniquement aussi en avion, certes, mais à un coût que le TGV a réussi à contrebalancer. A l’opposé, le voyageur à l’affût du prix le plus bas découvrira qu’il peut aller en TGV de Paris à Strasbourg en 1h48 pour 29 euros. Bien injustement, le TGV a une image de transport cher, alors que ce trajet en covoiturage varie de 27 à 31 euros, avec une durée de plus de cinq heures et dans des conditions de confort notablement différentes.

Tout ce service et les bénéfices que vont en tirer la région, le pays et l’Europe, nous les devons aux équipes qui ont élaboré et mis en œuvre cette nouvelle LGV : les auteurs des articles, les membres du comité de rédaction et, vous-mêmes, chers lecteurs, dédions ce numéro à leur mémoire.
 

Bonne lecture !

 

Pascal Lupo

Rédacteur en chef