Numéro 260

Mai 2016

Prix Version Papier : 16.00 €
Prix Version Numérique : 16.00 €
Prix Bimédia : 29.00 €

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Sommaire

Dossier

Mise en œuvre des IGBT sur les matériels roulants ferroviaires de la SNCF - Partie 1

Motivé par la recherche de performance, la simplification du circuit de puissance visant à réduire les coûts d’acquisition et de maintenance, ainsi que son encombrement pour les engins, le secteur de la traction ferroviaire a contribué largement au développement de l’industrie du semi-conducteur de puissance. Les modules IGBT, nés de la forte intégration de puissance, ont été d’abord conçus pour les applications ferroviaires. La fonction « interrupteur » de puissance des convertisseurs d’énergie, assurée jusqu’en 1999 par des semi-conducteurs en boîtier « press-pack » comme les diodes, les thyristors et les thyristors GTO est désormais remplacée de manière générale par des modules IGBT. De la fonction du simple « interrupteur » à la fonction complète de convertisseur d’énergie électrique, les deux parties de ce dossier se proposent de décrire, après une description des caractéristiques de ce semi-conducteur, l’évolution des modules IGBT dans les applications ferroviaires ; les techniques de fonctionnement et de pilotage, les premières mises en circulation sur les engins. Les retours d’expérience sur différents matériels SNCF permettront de mieux nous familiariser avec celui qui est devenu l’une des « briques » de base de la conversion d’énergie pour les auxiliaires et les chaînes de traction ferroviaires.

Surveillance / maintenance des tunnels ferroviaires - Les apports des applications numériques

Le patrimoine des ouvrages souterrains français comporte des tunnels de diverses époques, dont une très grande majorité sont anciens et construits au XIXe siècle. Dans le domaine ferroviaire, depuis une trentaine d’années l’activité travaux souterrains a repris avec le développement des lignes nouvelles et le percement de nouveaux tunnels qualifiés de modernes. La gestion du patrimoine des tunnels ferroviaires, assurée à partir de 1997 par Réseau Ferré de France et la SNCF incombe depuis le 1er juillet 2015 à SNCF Réseau. Le maintien en état de ce patrimoine important et diversifié constitue un enjeu majeur qui a conduit le gestionnaire à développer une méthodologie qui s’appuie en particulier sur des outils informatiques. Ces applications numériques intègrent les étapes d’évaluations de l’état des ouvrages et de leurs criticités et permettent d’optimiser les moyens nécessaires au maintien du niveau de service requis sur les lignes concernées. L’objectif de ce dossier consiste à présenter les principes de ces outils qui donnent au responsable de la maintenance, et à l’ingénieur chargé de la régénération, les clés pour le suivi individuel ou patrimonial des tunnels ainsi que les éléments d’appréciation des mécanismes d’identification des ouvrages à régénérer.

Frecciarossa 1000 : un nouveau standard de confort en Europe

Construite en Italie par Bombardier Transport en partenariat avec AnsaldoBreda, la rame « V300ZEFIRO » a pris le nom de « Frecciarossa 1000 » lors de son intégration dans le parc de l’opérateur historique italien Trenitalia. C’est un train très italien dans son design extérieur et intérieur, avec cependant une ambition européenne très affirmée par les représentants de Trenitalia lors de sa présentation officielle. Cette rame est conçue pour circuler sur toutes les lignes à grande vitesse européennes : Bombardier l’a dotée d’un équipement électrique polytension et elle est conforme à toutes les STI requises pour une circulation sur lesdites voies européennes.