Numéro 254

Novembre 2015

Prix Version Papier : 16.00 €
Prix Version Numérique : 16.00 €
Prix Bimédia : 29.00 €

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Éditorial

La photo en couverture de ce numéro représente une image du passé : les rames TGV postales ont achevé leur service depuis maintenant plusieurs mois. Ce choix est volontaire, car il interpelle, comme on dit. Il interpelle le lecteur de la RGCF qui s’attend à apprendre ce qui se fait actuellement, voire ce qui se fera dans les années à venir. Encore plus déroutant, un article de la rubrique « infos… » nous parle de ce TGV du passé, dont la seule information à connaître dorénavant est qu’il n’existe plus. Le TGV postal nous a semblé au contraire mériter qu’on s’y intéresse de nouveau, non pas par nostalgie, mais comme base de réflexion pour des projets innovants.

D’abord le TGV postal est le seul cas de messagerie ferroviaire à très grande vitesse dans le monde. Grâce à trente ans d’exploitation opérationnelle et commerciale, on dispose d’une source d’enseignements unique, qu’il serait regrettable de négliger. Le TGV postal n’est pas une idée ou un concept du passé ; c’est au contraire une exploration du futur. Dans le monde, se développe un extraordinaire réseau de lignes ferroviaires à grande vitesse, tout particulièrement en Asie : doit-on s’attendre à l’utilisation de ces nouvelles infrastructures, un jour à venir, pour du transport de fret ou de messagerie à grande vitesse ? Forcément oui, car quoi que l’on dise en France sur des projets de nouvelles LGV éventuelles dans les toutes prochaines années, le train a une place dans le marché du fret grâce à sa rapidité. Un signal faible doit attirer notre attention : le train de porte-conteneurs qui relie la Chine à l’Europe en traversant l’Asie, monte en puissance ; en moitié moins de temps qu’un cargo, il achemine des conteneurs à forte valeur ajoutée, sur un courant de trafic en forte croissance dans le monde. Dans une échéance certes probablement lointaine dans une carrière de cheminot, ce train transcontinental sera peut-être vu comme le signe avant-coureur d’un trafic fret ferroviaire à longue distance dont la compétitivité reposera sur sa vitesse. A l’échelle européenne, notre TGV postal français sera-t-il regardé comme une innovation arrivée avant tout le monde, voire trop tôt ainsi que l’on désigne les pionniers isolés ? Ne devrions-nous pas considérer avec fierté notre TGV postal qui a eu une longueur d’avance dans l’innovation pendant trente ans, exactement comme le Concorde qui a permis à l’Europe de s’imposer dans l’industrie aéronautique en faisant preuve d’une formidable audace en matière d’innovation ?

Le TGV postal demeure un exemple de la volonté des grandes institutions d’avancer et, surtout, de réaliser effectivement des projets innovants : Alsthom, la SNCF et les PTT, selon les terminologies de l’époque du lancement, ne se limitèrent pas à imaginer l’avenir ; ils l’ont fait vivre. Leur expertise sur les projets de fret à grande vitesse repose sur une expérience que personne d’autre ne possède. Cette capitalisation de connaissance devra être entretenue, pour ne pas tomber dans l’oubli aussi injustement que le furent toutes les études sur la pendulation entreprises par l’industrie ferroviaire, exploitant compris, après-guerre. Bien des incompréhensions entre politiques et milieux ferroviaires auraient été épargnées ces dernières années où cette technique est réapparue comme panacée alors que ses limites avaient été largement explorées. Le TGV postal doit conforter la crédibilité de ceux qui l’ont fait fonctionner.

Voilà donc pourquoi nous avons pensé, chers lecteurs, que le TGV postal garde bien sa place dans une revue tournée vers l’avenir : il est un retour d’expérience précieux pour l’innovation technique et commerciale. C’est aussi une exception française dans ce qu’elle a de meilleur.

 

Bonne lecture !

 

Pascal Lupo

Rédacteur en chef