Numéro 248

Avril 2015

Prix Version Papier : 16.00 €
Prix Version Numérique : 16.00 €
Prix Bimédia : 29.00 €

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Éditorial

Les transports, activité synonyme de révolution industrielle et de progrès technologique, marquent d’une empreinte forte notre société contemporaine. Les investissements consentis dans la construction et l’exploitation structurent, par leur importance, l’organisation des finances publiques. Par les travaux engagés, les infrastructures transforment les territoires ; les véhicules ne passent pas inaperçus auprès des populations, tantôt fascinées, tantôt lassées. Enfin, les hommes et les marchandises sont parties prenantes dans ce vaste système de transport.

Avec l’essor du numérique, l’approche de la question des transports se métamorphose radicalement : ce ne sont plus les moyens techniques qui déclenchent les déplacements et les échanges. Dorénavant, c’est l’individu qui commande, en trouvant dans ce qu’on a appelé les autoroutes de l’information les possibilités de se rendre à destination. Peu importe le moyen de transport utilisé, seul compte le but, à atteindre d’ailleurs autant que possible à bon compte.

Dans ces conditions, le train, comme tous les modes de transport collectifs, structurés, lourds en besoins de financement, à rendement croissant, est confronté à un nouveau défi : comment peut-il conserver ses clients et en séduire de nouveaux, alors que les applications numériques ont tendance à les orienter vers la voiture réinventée, partagée, socialisée, économisée pour les uns, valorisée pour d’autres ? Les qualités du train, reconnues en sécurité et pour l’environnement, passent à l’arrière-plan, tandis que ses coûts financiers sont de plus en plus durement dénoncés, tant nationalement lorsqu’il s’agit d’infrastructures, qu’individuellement lors de l’achat d’un billet.

S’ensuit un malentendu : que pèse la dépense pour un bon réseau ferroviaire face aux gains qu’il procure à la collectivité ? La dépense est en effet une somme d’argent à débourser, tandis que les gains (sécurité, pollution, temps) sont monétarisés, ce qui ne constitue pas une rentrée d’argent. Vous trouverez dans les pages qui suivent le cas de l’expertise socio-économique d’un grand projet ferroviaire, Bordeaux – Toulouse – Dax et Espagne. Cet article est rédigé par Claude Abraham, très grand connaisseur des transports et du calcul économique, au point qu’une méthode porte son nom. Il a dirigé la mission de contre-expertise du dossier, à la demande du Commissariat général à l’investissement, service du Premier ministre, en incluant dans l’équipe d’experts notre rédacteur en chef adjoint, signe de reconnaissance du niveau de professionnalisme de la RGCF. La commission d’enquête a rendu un avis défavorable, fin mars : c’est simplement l’étape suivante d’un processus de concertation démocratique dont la France s’est dotée. La contre-expertise socio-économique en est juste un élément qui enrichit la réflexion.

Un autre dossier important dans ce numéro apporte un éclairage sur les difficultés du fret ferroviaire en France. Là aussi, le coût d’exploitation du train pèse dans la compétition face au camion. Mais on pourrait également déplorer que les gains pour la collectivité que procure le transport par fer, ne soient pas davantage monnayables.

Le dossier sur le nouvel engin de surveillance de la géométrie des voies traite d’un sujet bien technique. Outre sa performance technologique, il conviendrait d’en apprécier son apport à la sécurité du chemin de fer et au gain qu’il apporte finalement à la collectivité : l’analyse socio-économique s’applique partout dans le système ferroviaire avec des résultats positifs. Peut-on souhaiter que la mobilité numérique en tienne davantage compte au profit de la collectivité ?

 

Bonne lecture !

 

Pascal Lupo