Numéro 246

Février 2015

Prix Version Papier : 16.00 €
Prix Version Numérique : 16.00 €
Prix Bimédia : 29.00 €

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Éditorial

Depuis leur mise en service, les trains à très grande vitesse ont transporté deux milliards de passagers en France et sept milliards au Japon. C’est un succès remarquable pour la mobilité des citoyens, que la grande vitesse a réussi à faire revenir au train. Pourtant, on entend douter de la pertinence du système associant ligne nouvelle, matériel roulant spécifique et exploitation rationalisée, malgré les bénéfices de toute nature qu’un tel investissement procure.

En effet, d’aucuns jugent qu’on aurait pu, ou dû, tirer davantage parti des lignes construites au XIXe siècle pour créer le chemin de fer du XXIe à moindre coût. C’est ainsi par exemple que le train pendulaire serait la solution, que les cheminots français auraient ignorée, qu’ils travaillent dans l’industrie ou chez l’exploitant ferroviaire. Dans ce numéro de la RGCF, vous trouverez quelques mises au point sur ce sujet du pendulaire devenu davantage politique que technique. Un numéro spécial paru en 2001 avait donné l’état de l’art très détaillé sur la pendulation.

Dans le numéro que vous avez dans les mains, trois articles vous aideront à y voir plus clair. D’abord le décryptage explique que le train pendulaire ne se suffit pas à lui-même pour apporter un progrès : sans une voie solide, aucun train ne peut raisonnablement rouler vite. Ensuite, le dossier sur le nouveau Pendolino montre bien que les trains pendulaires ont une place sur le marché, qu’ils sont au point et qu’ils sont la fierté de ceux qui en disposent. Ils véhiculent aussi une image de marque valorisante sur le plan politique, tout comme la grande vitesse dans le monde même si, à regarder de près, le progrès est plus modeste en réalité. Tous les Pendolino ne sont pas pendulaires, mais permettent d’annoncer qu’un opérateur entre dans l’ère de la grande vitesse même si ce n’est que 200 km/h. Enfin, un clin d’œil sur le passé rappelle que la SNCF s’est penchée activement dès les années 1950 sur la question de la pendulation en construisant une des voitures prototypes parmi les premières dans le monde pour explorer les avantages de cette technique jusqu’à ses limites. Grâce aux travaux de recherche qu’elle entreprit alors, la SNCF fut pionnière en roulant régulièrement à 200 km/h sur lignes classiques dès 1967, la première dans le monde.

Vous trouverez aussi une information sur la politique européenne des transports, dont un rapporteur est notre rédacteur en chef adjoint. Le train est au cœur de la mobilité et les projets destinés à en tirer le meilleur service seront les axes majeurs de la nouvelle mandature européenne. L’organisation des chemins de fer et le développement de grands corridors ferroviaires associés à une intermodalité pertinente permettront de relever les défis économiques, énergétiques et environnementaux de la mobilité : la Commission européenne mise sur le train pour y parvenir et c’est un signe politique fort qui ne doit pas échapper aux acteurs du secteur.

La vie quotidienne du chemin de fer trouve aussi sa place dans ce numéro, que ce soit avec les systèmes d’alarme voyageurs ou les fonctionnalités du tram-train. Les thèmes de ce numéro s’adressent donc bien à tous, stratèges politiques, exploitants opérationnels, voyageurs que l’on désigne clients ou usagers selon la casquette que porte chaque lecteur de la revue.
 

Bonne lecture !

 

Pascal Lupo

Rédacteur en chef