Numéro 239

Juin 2014

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Éditorial

Le train est apparu grâce à l’invention de la locomotive. Avec le développement des trafics voyageurs de proximité comme à grande vitesse, tant en Europe qu’au Japon, le train se métamorphose progressivement sous la forme de rames automotrices. L’avenir de la locomotive qui tire des wagons va-t-il se limiter au trafic fret ? Là où ce trafic fret est florissant, la locomotive électrique peut-elle se maintenir face à la locomotive diesel omniprésente dans le Nouveau Monde et si simple à utiliser ? Actuellement, aucune locomotive électrique n’est en commande par le grand opérateur historique SNCF, situation sans précédent quasiment depuis la naissance de la locomotive électrique largement centenaire.

L’article qui vous est proposé sur la Traxx n’est pas simplement une description technique, même si celui sur les archets de pantographe nous rappelle toute la technologie caractéristique de ces engins. Cette machine porte en elle les mutations profondes du chemin de fer en Europe en ce début du XXIe siècle. On peut en souligner trois, mais bien d’autres encore peuvent se trouver. Premièrement, l’industrie ferroviaire n’est plus nationale, avec un grand constructeur étroitement lié à l’opérateur national. Le marché est européen, voire mondial puisque la Traxx est le produit d’un constructeur issu d’un groupe canadien ; cette machine est le best seller présentement parmi les locomotives électriques qui se vendent en Europe, concurremment avec la Prima française et la Vectron allemande. Deuxièmement, la locomotive universelle a changé. Ce n’est plus un modèle unique pour l’exploitant, tirant tous les types de trains qu’on puisse imaginer. C’est une plate-forme unique pour le constructeur, qui installe les variantes que demande l’exploitant, en vitesse, puissance, courant électrique, en fonction des catégories de train auxquelles les locomotives commandées sont destinées. Troisièmement, et c’est peut-être l’évolution la plus fondamentale, cette locomotive est achetée par des opérateurs apparus avec l’ouverture des réseaux ferroviaires et elle a été conçue pour répondre aux nouvelles exigences commerciales des transporteurs. Par exemple, les parois de la caisse sont lisses pour faciliter le collage de grands panneaux publicitaires ; ou encore une option hybride permet de desservir les installations non électrifiées chez les chargeurs, sans besoin d’un engin de manœuvre autonome : ira-t-on jusqu’à imaginer que l’avenir de la locomotive électrique tiendra à sa capacité d’être aussi une machine à traction autonome ? La locomotive électrique d’aujourd’hui n’est plus celle du grand exploitant qui la garde à vie, avec quelques exemplaires exportés par-dessus le marché national. Elle peut changer d’exploitant et de propriétaire, sur un marché qui deviendrait universel comme on l’observe dans l’aviation. La locomotive électrique de demain est en train de s’inventer aujourd’hui.

Plusieurs articles sur le fret viennent s’ajouter à cette réflexion sur l’évolution technologique de la traction des trains, avec le trafic fret à l’étranger et la logistique urbaine à Paris. Toutes ces imbrications entre progrès techniques et dessertes des territoires donnent matière à une réflexion passionnante, quel que soit le domaine de compétence dans lequel chacun intervient.
 

Bonne lecture !

 

Pascal Lupo

Rédacteur en chef