Numéro 228

Juin 2013

Prix Version Papier : 16.00 €
Prix Version Numérique : 16.00 €
Prix Bimédia : 29.00 €

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Éditorial

La place d’un pays dans le monde s’apprécie sur de multiples critères. A travers les siècles, on a pu observer des périodes fastes pour des nations en raison de leur rayonnement culturel et artistique, de la richesse de leurs idées, de la force de leur diplomatie ou encore du dynamisme de leur peuple. La puissance industrielle est également un atout, durement acquis, chahuté par les bouleversements de l’histoire, arraché par les pays les plus actifs dans la compétition économique mondiale. L’industrie ferroviaire est l’un de ces enjeux convoités.

Si la Grande Bretagne a inventé le chemin de fer, la France a su rapidement relever le défi et s’imposer comme référence de tout premier plan dans l’industrie ferroviaire dès le milieu du XIXe siècle. Tout au long du siècle dernier, grâce à l’émulation entre constructeurs et exploitants, dont le TGV est certainement la synthèse la plus spectaculaire, la France a pu garder des « idées d’avance » dont bénéficie maintenant le monde entier, ou du moins les pays qui ont compris tout le profit qu’ils peuvent tirer d’un système ferroviaire performant et efficace.

Mais la bataille n’est jamais gagnée pour toujours. La concurrence de nos partenaires industriels est vive et sans pitié dans le monde. Les constructeurs et équipementiers français disposent de produits répondant aux marchés les plus divers. Dans ce numéro, deux dossiers présentent des matériels qui ne se croiseront sans doute jamais en service, tant sont différents les trafics pour lesquels ils sont conçus. Les nouvelles rames du RER parisien, MI09, circuleront dans et pour la foule d’une grande métropole. Aucune liberté ne leur sera accordée : les trains se succéderont les uns derrière les autres, dans des espaces contraints n’offrant aucune tolérance à la moindre panne, spécialement en tunnel, le tronçon Châtelet – Auber étant, avec Châtelet – Gare du nord, le plus chargé du monde. La fiabilité doit être irréprochable sous peine de voir le système du RER submergé par l’afflux de voyageurs qu’il a réussi à capter. Dans le même temps, les nouvelles locomotives KZ8A, de la famille Prima, dérivée SNCF, affronteront des conditions climatiques redoutables dans de grands espaces au Kazakhstan ; là non plus, l’à peu près est inacceptable. Outre les performances nécessaires pour acheminer les trafics prévus, la fiabilité est une exigence fondamentale des exploitants. L’industrie ferroviaire française, dans ces deux cas, est reconnue pour sa qualité. Mais dans la bataille sur les marchés de l’exportation, elle a en face d’elle des concurrents de grande qualité et fortement mobilisés : l’excellence ferroviaire française est maintenant remise en compétition sans relâche dans le monde.

Sylvie Bayle nous a fait suivre cette grande aventure pendant vingt ans par son implication dans la RGCF. Nous lui devons la cohérence de la revue, depuis les recherches des photos de couverture les plus inattendues jusqu’aux idées les plus propices à éveiller notre curiosité sur des aspects méconnus du chemin de fer. Nous lui souhaitons une retraite tout aussi passionnante.

 

Bonne lecture !
 

Pascal Lupo

Rédacteur en chef