Numéro 223 - Spécial "Automatisation de la ligne 1 du métro parisien"

Janvier 2013

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Prix Version Numérique : 16.00 €
Prix Bimédia : 29.00 €

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Sommaire

Dossier

Comment la ligne 1 du métro de paris est devenue entièrement automatique

La ligne 1 a été ouverte au public le 19 juillet 1900 dans l’intimité, mais elle deviendra rapidement la ligne la plus fréquentée du métro de Paris. Ce sera aussi la ligne des défis pour les ingénieurs de la CMP puis de la RATP. Le 5 janvier 2004, le lancement du projet d’automatisation va en faire le théâtre d’un nouveau challenge organisationnel, technique et social. Cet article et les suivants décrivent l’histoire de cette aventure unique au monde qui a fait franchir au domaine des métros automatiques une nouvelle étape de qualité de service en réponse aux besoins de transport urbain des grandes métropoles.

Les automatismes au cœur de la migration de la ligne

Forte du succès et du retour d’expérience de la ligne 14 du métro parisien, ligne entièrement automatique depuis son ouverture en 1998, l’opération d’automatisation de la ligne 1 a défini dès son lancement les principes fondateurs de la migration de la ligne 1 vers une ligne entièrement automatique. Le phasage ainsi défini, centré sur l’évolution du système de transport ferroviaire de la ligne 1 et, en particulier de ses automatismes, a été le socle pour affiner les étapes de la transformation progressive et caractériser, tant du point de vue technique que du planning, toutes les opérations liées nécessaires à la réalisation de la migration.

La maîtrise indispensable de l'intégration technique et de la qualification fonctionnelle

Afin de réussir l’opération complexe de l’automatisation de la ligne 1, la RATP a décidé d’assurer elle-même le « commissionning » du système global d’exploitation. Le « commissionning » désigne l’ensemble des activités d’intégration et de qualification qui conduit à la réception du système, pour aboutir in fine à la mise en exploitation commerciale de la ligne 1 en automatique.

La grande saga des matériels roulants

Le matériel, roulant est bien entendu au cœur de ce grand projet d’automatisation. Le métro sur pneumatiques a fait son apparition à la RATP dès les années 50. Depuis, plusieurs générations de matériels ont suivi, avec bon nombre d’évolutions techniques pour aboutir au matériel MP05 mis en service sur la ligne 1 automatique. Ce matériel dérivé du MP89 mis en service en 1998 apporte de nouvelles fonctionnalités et doit s’interfacer avec les différents systèmes qui constituent les automatismes. La mise en service des « navettes » MP05 entraîne différentes mutations et réformes de matériels roulants sur pneumatique des générations précédentes.

Les travaux préparatoires à la pose des façades de quai

Les quais du métro, ce lieu de transit si fréquenté et qui passerait presque inaperçu sous les pieds des voyageurs. Pourtant, ils furent le centre d'attention de « l'équipe d'ingénierie ING/OIT de la RATP» pour mener à bien la modernisation de la ligne 1. Et pour cause, les quais sont un témoin remarquable de l'histoire du métro en révélant une diversité de structures inhérentes aux techniques de chaque époque. Cette richesse s'est avérée être également un véritable défi dans le cadre de la modernisation de la ligne 1 avec une nécessité d'homogénéiser et de renforcer les quais tout en garantissant une qualité de service pour les voyageurs. Un défi brillamment relevé aussi bien d'un point de vue technique que pour sa gestion. Innovation, adaptation et concertation auront été les maîtres mots de ce projet, comme le démontre cet article, grâce auquel vous pourrez suivre le bon déroulement des travaux, dont la création inédite d'une façade de quai standardisée.

Le défi de l'installation des façades de quai

Le déploiement des façades de quai, sur une ligne en exploitation avec conducteurs, est un voyage au cœur de la complexité et de l’innovation. Tout au long du projet d’automatisation de la ligne 1, la complexité s’est caractérisée par la recherche permanente d’un équilibre entre l’état réel des structures de la ligne 1, les travaux d’homologation de la façade mi-hauteur, la gestion des interactions avec les autres systèmes et l’organisation optimisée des travaux d’installation afin d’obtenir un produit sûr et performant dans les délais requis. C’est dans l’innovation du produit façade de quai mi-hauteur « Bijou »® proposé par la société GILGEN Door System et l’innovation du procédé d’installation que la RATP a trouvé des solutions pour surmonter les difficultés rencontrées sur le terrain. Ce dossier aborde quelques-uns des points essentiels qui ont suscité le plus d’attention lors de l’installation.

Les lacunes des quais sous haute surveillance

Les contraintes historiques de construction de la ligne 1 et ses évolutions successives ont conduit à l’exploitation de certaines stations en courbe quelques fois très prononcées comme à Bastille. Ces courbes sont génératrices de danger pour le voyageur qui peut chuter dans la lacune entre le plancher de la navette automatique et le nez de quai ou se retrouver coincé entre les portes de la navette et les portes palières. Ce dossier explique comment ce type de risque a pu être maîtrisé avec un haut niveau de sécurité par la mise en œuvre de systèmes innovants allant de la solution mécanique simple à la mise en œuvre de technologies de pointe.

Les moyens audiovisuels, un projet à part entière

L’information et la communication sont des exigences incontournables de l’Homme du XXIe siècle et ces nouveaux besoins s’appliquent à ses déplacements en transports en commun. Les Moyens audiovisuels déployés sur la ligne 1 ont pour objectif de répondre à ces demandes dans le contexte d’une migration organisée d’une gestion de la ligne avec conducteurs à une exploitation automatique.

Partage et mixité, les clés de la réussite du projet social

De l’émergence de l’idée d’automatiser une ligne de métro classique jusqu’à sa réalisation concrète sur la ligne 1 en 2012, la concertation sociale a servi de fil conducteur au projet d’automatisation. Il n’est pas envisageable de se passer de ce fil rouge si l’on souhaite comprendre la convergence d’enjeux et d’intérêts au départ divergents voire antagoniques.

La gestion spécifique des dossiers de sécurité

La production de dossiers de sécurité est strictement encadrée par la réglementation ferroviaire, cependant les spécificités de chaque projet donnent lieu à des adaptations de la part de la RATP mais également de la part des services instructeurs de l’état. Ainsi pour l’automatisation de la ligne 1, la Direction de l’opération d’automatisation de la ligne 1 a intégré cette dimension dans son management afin de gérer les particularités telles que les façades de quais et le traitement des lacunes.

L'opération d'automatisation de la ligne 1, un modèle d'organisation pour les projets de la RATP

Pour mener à bien son programme de modernisation, la RATP s’appuie sur un management de projets qui passe par la maîtrise des coûts, des délais et des performances, ce qui implique l’identification du besoin au juste nécessaire, la mise en place systématique d’une gestion des risques, ainsi que la prise en compte des politiques et organisations transversales de l’entreprise. Ce programme comprend l'automatisation de la ligne 1 du métro, la plus fréquentée du réseau. La mise en service commercial de la première navette a eu lieu le 3 novembre 2011. Pour cette opération, la RATP a mis en place une organisation spécifique qui, tout en s’appuyant sur les grands principes du management de projets, a permis de réussir une opération complexe consistant à mener sur une même ligne plusieurs actions de modernisation, de rénovation ou de renouvellement de matériel roulant, de systèmes et d’équipements, et des infrastructures associées.

L'automatisation de la ligne 1, un défi de communication

De tous les projets qui se déploient dans le métro parisien, l’automatisation de la ligne 1 est un des plus symboliques. Il devient, en 2009, le projet le plus visible du grand public. Projet de service annonciateur du métro de demain, il concentre tous les défis : l’expertise technique et l’innovation technologique, la maîtrise de projets complexes, l’innovation sociale, les progrès du service aux clients et ce, dans un environnement sensible. Le choix stratégique et politique de maintenir l’exploitation de la ligne durant les travaux en fait une première mondiale. Pour accompagner ce challenge, un ingrédient indispensable …une communication de projet aux multiples enjeux, articulée suivant plusieurs dimensions (institutionnelle, travaux, commerciale, interne), et déployée vers des cibles multiples pendant plusieurs années.